新能源车与自驾车发展轨迹大不同

新能源车与自驾车发展情况大不同。法新社

与Elon Musk共同挂名Tesla创始人之一的Martin Eberhard，近期受访问时指出，应将自驾车与电动车联想的习惯分开，车子不该像iPhone。

Eberhard认为，将汽车视为软件平台是错误的。就像iPhone或其他资通讯（ITC）产品一样，对软件后仍有漏洞是习以为常，但这对车来说却意谓危险，车控制软件可能让刹车、方向盘威胁驾驶安全。

所以，Eberhard认为辅助驾驶应以安全为导向，但不赞同Musk一直致力于完全自驾。

Musk与Eberhard虽同挂名Tesla创始人，但公开怒目相向反情况已久。2009年Eberhard更对Musk提起诽谤诉讼，Musk也曾多次直接批评Eberhard。

巧合的是，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）16日宣布，Tesla将召回36万辆配备全自驾测试版软件、或尚未安装的车，并指出FSD Beta系统可能会导致交通事故。

Musk反击，用「召回」来形容Tesla更新数据是「错得离谱」，因微小的软件更新（OTA），也没人因此受伤。当然，NHTSA与Tesla这类互动已非首次发生。

供应链业者指出，电动车与汽车智能化萌芽期相当，而Tesla是率先透过两者合一、且打响名号者，多数人初期难以有效划分，但随着普及已渐明朗。虽然两者仍息息相关，但发展特性不同：

一、不可逆的汽车电动化。新能源车取代传统燃油车已是进行式，而且结果终不可逆。主流车厂之所以布局新能源动力，其一是争取补助，其二是为因应碳税，早期还向Tesla买碳权，因课税愈来愈高，近年车厂将这些预支费用、大笔投注自身转型。

二、补助逐步退场。2023年国内正式对新能源车补助退坡，包括欧洲也加速降低补助；但碳税愈来愈重，迫使供应链不得不加速运作，也衍生诸多争议，例如部分欧洲车厂至今仍批评2022年Euro 7规范过于严苛，除扼杀欧洲车厂发展，也创造国内车厂入侵机会。

三、高端自驾裹足不前。L3及以上高端自驾因由汽车掌控更多主导权，车厂必须负更高责任，再加上法规问题。多数车厂权衡其商业化脚步，即使是Tesla在法律上也只是L2＋定位，这使其FSD Beta的争议多。

而L2仍由驾驶来主导，其实多数定义在油门、刹车由汽车来主导及辅助，特定情况下快速交还给驾驶主控。所以，L2也不乏用改造添加上述功能，不论是油车或电动车皆可应用。

以数码平台掌控的高端自驾车，已有不少车厂投资、新创业者、异业结盟等投资，只是历经泡沫化、倒闭洗牌，渐趋一致的共同结论是，完全自驾的最后一里路不易达成，成本、风险，比前期都来得高许多。

责任编辑：朱原弘