汽车产业只是半导体厂的小买家？

台积电美国、日本新厂，还有传闻往欧洲建厂，都被认为与用芯片相关。符世旻摄

管理谘询公司Alix Partners分析，从半导体厂角度来看，汽车产业只是半导体芯片的小买家，约占全球产能6~10%。其次是诱因不足。举例以传统汽车芯片的半导体制商创造的利润率，相较消费性或工业客户的芯片平均约低11个百分点。由此可见半导体扩产意兴阑珊，未来二年车用芯片缺货将持续，价格上涨走势难扭转。

若将车用半导体产业作划分，主要供应商以国际IDM厂为主，包括英飞凌(Infineon)、恩智浦(NXP)、瑞萨(Renesas)、德仪(TI)、意法(STM)、安森美(Onsemi)等，产能不足部分、透过委外代工厂运作，最具代表性以格芯(GlobalFoundries)为主；近二年车用芯片缺货，台系厂包括台积电、世界先进、联电等也受瞩。但第3季车用仅占台积电营收5%。

以工规、车规为主的IDM厂，部分产能亦供消费性特殊功能需求，在定位上与多数供应ICT或消费性半导体厂有所区分。值得注意的是，上述IDM的财报多数不受大环境冲击，持续交出亮眼成绩，近期以恩智浦、安森美、格芯等为代表。

传统车厂主导的供应链架构上，汽车供应商利润难如ICT般暴涨暴跌，但常被喻为「长期饭票」，以最有效掌控供应链的日系车厂来看，为维持全产业链运作稳定，还自行投资上游材料以掌控成本，使零件取料不受大环境震荡冲击。

其实汽车电子电气化的到来，供应链已逐渐打破传统运作模式，不过深度合作的关系大多不变，亦将持续纳入新伙伴。短期内汽车芯片仍会持续短缺，因对半导体厂来说车规制程不是一时半刻就可转换。

以台积电美国、日本新厂，还有传闻往欧洲建厂，都被认为与未来车用芯片相关。包括英特尔(Intel)、三星电子(Samsung Electronics)也急朝车用跨足，形成车用芯片前所未有新商机，其中还挟带地缘政治的影响，甚至对诸多国家来说，汽车产业与总体经济发展关系密切。

因应车用芯片需求逐步拉升，不少半导体厂已投入资本规划新厂，只是非一时半刻可建成 。依Alix Partners评估，2026年车用芯片需求将显着增加，电驱动所需模拟芯片将增75%，微控制器单元(MCU)将增30%；半导体制造只分别增56%及12%。缺货到2024年都不会缓解，目前平均下单到交付约6个月，是平时的2倍时间。

责任编辑：朱原弘