国内忧自驾技术难彰显 超前科技体验被拉回

全球汽车产业惯用美国汽车工程师协会(SAE)定义，来对自驾车分级。供应链业者表示，这使Level 3(L3)成自驾市场发展朝极端化运作的楚河汉界。其一是L2与L3永远有最后一里路，产生L2＋、L2.5、L2.9等变体，驾驶人永远都必须自负责任。其二，就是跳过L3，直接朝L4、L5发展。

而深圳《智能网联汽车管理条例》立法，就是为了直接去除这个模糊地带；不过国内市场常见的是，车厂先祭出高科技体验，但突然又被法规拉回现实的情况。所以，深圳的区域性立法带动产业成果如何，颇受市场关注。

供应链业者指出，SAE的L3自驾规范，难在现实操作。首先，各国法规仍未明定，相关业者只能苦等，使其营运停滞不前、间接威胁其生存。其次，L3在时速60公里以下、限定道路等，方才享受自驾乐趣，多数情况与L2相当，再加上L3售价相对高，短期内，不见得在销售上引起震撼。

最后，车厂扛责大。进入L3系统一旦肇事得由车厂负责，表示车厂得有万全准备，但如上述销售挑战也不小，投资回收不确定性高。

因此，当前由Google率先调整技术路线，直接跳过L3，从L4、L5着手，让定位更为鲜明，以不同运作方式经营自驾车，例如无人出租车队(Robotaxi)，带动全球多数同业跟进。而L3以下，最受瞩目的则属Tesla，官方宣称拥有L4实力，但实则定位于SAE的L2，仍得依各国法规规范才能开启落实。

事实上，国内不少搭载英特尔(Intel)Mobileye EyeQ4芯片车型，也算达L2级，但与Tesla性能相比差距仍不小。中媒认为，只要未达L4能力，就全被归类到L2，不少具实力的自驾、智驾研发企业被迫降级。部份国内业者认为，只要法规许可，L3自驾技术就可实现量产落地。

供应链业者表示，国内消费者喜好高科技体验，车厂易陷于夸大宣传、不愿扛责，消费者往往搞不清状况的现象。例如近期落实个资、汽车数据安全要求，6月底前取消手机线上操控汽车某些功能，如线上监控、线上智能停车等，部份已售出的长安汽车、比亚迪、小鹏等受波及，引发部份车主不满。

中媒指出，部份专家对深圳管理条例持反对观点，认为技术、成本及消费者习惯存在障碍，人机切换因个人反应速度不同，到底该设多少时间进行切换反应？一直是L3自驾技术难以落地问题。为减少此问题，车厂选择封闭场景来应用，L3或更高端自驾在公开道路行驶，对交通系统也会带来隐患及危险。

但支持者则认为，立法是项重大突破，否则自驾车就没有真正上路得到验证及提升技术的机会。待真正考验一一到来，自驾技术才能进行总结及提炼。

责任编辑：朱原弘