怡利拥专利3D AR HUD 不随元宇宙起舞

元宇宙(Metaverse)议题一路火热到汽车领域，尤其当全自驾到来，驾驶解放大脑、包括乘客在内，体验车内空间将全然不同，车内不见得要套上头盔将增实境(AR)、虚拟实境(VR)、含AR及VR的混合实境(MR)整合其中，而是透过3D AR抬头显示器(HUD)达到裸眼全像成像显示。

怡利拥有专利技术的3D AR HUD，市场直接为其加上元宇宙的黄袍。只是，董事长陈锡勳却相当置身「市」外，因为元宇宙题材何时真正落实在车上？太难预期了。

怡利董事长陈锡勳。符世旻摄

非但如此，提起近年来台湾汽车供应链发展正如火如荼展开，陈锡勳坦言，有点看不懂！主要是汽车国际认证得花上数年时间才能取得；还有，不少台系厂似乎仍未与汽车供应链有效接轨等纳入全盘考虑。

陈锡勳谨慎看待汽车产业，是因为怡利在国际主流供应链打滚数十年，一度风声水起、但一夕跌落神坛。最後，打落牙齿和血吞了数年，才又在车用HUD站稳脚步。

以下针对上述背景对陈锡勳进行的访谈纪要：

问：元宇宙搭上车，让市场对怡利的3D AR HUD有无限的未来想像，你怎麽看？

答：我认为这题材距离现实仍相当遥远，不知何时落实。所以，目前仍难具体评估元宇宙在汽车上的发展。

不过，怡利的3D AR HUD视觉可达车前100~200米，而且体积也跟着缩小，还可动态变化满足开车实际距离需求，而且具有成本竞争力，亦达量产阶段，则是不争的事实。

怡利3D AR HUD视觉表现出色，体积轻巧，是其在车用市场的利器。符世旻摄

问：汽车有安装HUD的必要性吗？特别是其应用在汽车的历史不算短，但普及率却不高；反观车用显示大屏幕却蔚为风尚？

答：基本上，HUD与愈来愈大块的屏幕发展并没有冲突。简单说， HUD是车上的精进显示器，主要是将信息投射在挡风玻璃上，HUD就是驾驶视觉停留的最佳位置，驾驶视线停留在挡风玻璃就能获得大量信息。便捷又增加安全；在没有HUD的情况下，驾驶人视线需要在道路、仪表间来回切换，容易导致视觉疲劳及注意力分散等问题，潜在增加行车危险性。

以奔驰(Mercedes-Benz)CES 2021展示的MBUX Hyperscreen巨型屏幕来看，同时也搭载最大的AR HUD，其HUD应该是当下世界最先进的应用之一。其实2020年奔驰发布S级AR HUD即受市场高度关注，主要是AR HUD结合部分先进驾驶辅助系统(ADAS)功能，可实时进行道路危险警示、预告路况，提升驾驶安全性。

欧洲新车导入HUD的成长速度将愈来愈快，以大众(Volkswagen)的ID系列为例，已全面导入HUD；国内吉利是另一个代表。不久的将来，HUD不再限制高端车款才有，将快速普及到国民车款，而其他欧、美、日、中等品牌厂也积极导入中。

再来就是，早期其呈现相对单调，可能只有测速、导航。近年随着技术进步，连领航员的动画、地图都能够精致呈现。

问：过往到底什麽限制了HUD普及？又是什麽逆转了这个态势？

答：实际上，HUD过往多数应用在高端燃油车(ICE)，普及率一直受限主要是体积问题。从驾驶舱来看，HUD只是个小小的按扭，但是，这颗按扭背後连结的是个超大体积，进而影响到普及率。

过往就整个汽车结构来看，HUD最主要限制就在：一、HUD在引擎与防火墙间争空间。其中，防火墙位在引擎及客舱间，以保护驾驶。二、方向盘的支柱横切了可用空间。这个支柱当然无法轻易更动，但也妨碍了HUD的可安装空间。

简单说，HUD就在破碎的空间内争取安装的可行性，而且HUD光是直线投影，也不是单纯挪个可容纳空间就行，这在在说明了早期设计上的难度。特别是不同车款、内部结构就有不同设计，HUD一直高度考验车厂(OE)与供应商的设计能力。

所以，解决HUD普及率问题有二：首先，把HUD体积变小；其次，把空间腾出来。

以怡利的3D HUD技术，就是直接有效地把体积变小。

而新能源车的普及则是挪出相对多的空间让HUD发展。特别是电动车部分，因为拿掉燃油车的引擎，再加上汽车电子化，让出许多空间，使HUD得以更轻易设计。这就是HUD普及率可望催速的动力。

问：HUD安装问题迎刃而解，将吸引大量新进者抢入？

答：HUD竞争比想像中激烈，耳熟的主流供应商早深耕多年，再加上技术有一定门槛，新进者不易切入。

从普及速度来看HUD发展是一种角度，然而更深层的意义，是其在汽车主流供应链发展已相当具历史性。如上述，一辆车从打算安装HUD开始，从最源头的车厂设计就必须把相关供应商都聚集，包括车的结构、挡风玻璃、仪表、车身自驾等供应商，全都要共同合作。

细节一路延伸，例如挡风玻璃材质、光学元件、曲率互相设计等，完全都得对接到车厂设计，运作约5年後才能应用上车。

所以，从认证、取得与车厂合作的代理、产品合格、具共同设计等能力及经验来看，对新进者来说是个相当高的门槛，因为所耗的时间、过程挑战都不低。

当然，HUD还有技术精进的挑战，例如要呈现更长距离的效果，体积也会跟着加大。後续AR HUD的加入使功能更精进，过程同样不少技术挑战，怡利则用3D技术把体积缩小。

问：怡利是台湾汽车电子的先锋，在全球各汽车产业链耕耘期长，台湾在该领域急速成长，担心後发先至吗？

答：怡利早期是汽车音箱起家、可以称得上是车载信息娱乐(IVI)的前身，还拔得全球前三大车厂之一最佳潜力供应商头筹。却因为某PCB厂供给的某批产品不良率高，怡利进而赔偿该车厂约新台币十几亿元，同时被踼出该供应链，至今与该PCB厂的诉讼官司仍在进行。

一夕跌落神坛，鼻青脸肿之余只能痛定思痛、重新从汽车认证流程开始耕耘，并转型切入ADAS系统及HUD等，目前与欧、美、中等车厂都有密切合作。

怡利除了取得切入主流汽车供应链的入门票，并分别打入主流车厂，由车厂派认证师到台湾进行勘查以取得资格。说来容易，但却是花了数年的时间累积打造而来。

像是元宇宙等诸多未来车想像，基本上对於身处主要汽车产业链的供应商来说，短期都不易引起共鸣，业者们太清楚这些历程的酸甜苦辣。

问：全球新创未来车供应链正如雨後春笋般崛起，近年台湾汽车电子产业正锣鼓震天响有目共赌？

答：台湾许多业者确实将汽车视为未来主要耕耘的产业。坦白讲，我是有些看不懂。当然，汽车产业涉及范围很广，或许我仍有观察不足之处。

不过，我从两个方向探讨：一、台湾本身市场规模不够大。二、多数台湾业者近几年甚至现在才投入，没有真正在汽车产业历练过。

对部分一头热要投入的业者来说，当下或许是蜜月期，待真正接触，开始走入上述汽车认证、量产流程，应该才是考验的开始吧？

大家都看好未来车发展，并视为兵家必争之地。但是，新进者或许根本不知道汽车供应链在做什麽？车厂在意什麽？例如汽车安全，对不少新进者来说，或许很难体会这目标达成难度有多高。

问：IVI跟资通讯(ICT)产业相关性大，台湾ICT产业链经验丰、优势佳，或许可缩短历程？

答：实际上，IVI是车厂的核心发展区，是人机界面的首站，诸多驾驶体验或是汽车数据产生都会汇流到这个领域，所以不少车厂都自己主导，包括软硬件部分。不少具影响力的欧、中、日系品牌车，都是自己设立子公司专门投入这个领域；这说明一般电子业要打入汽车领域不易，车厂早有自己盘算。

当然，不是每辆新车都有导航与先进IVI。考量地缘政治、区域化发展因素，再加上每个区域需求不同，汽车生态系也会因地制宜，这或许是台湾供应链的一个切入点。

例如在东南亚、印度、巴西等市场，不倾向让国际品牌车厂全权掌控，而是透过合资方式争取潜在供应权。像是国际车厂在印尼设厂，其实持股只有3成、印尼资金占了7成，而早期在国内，外资车厂持股最高可达49%。

这些区域就会要求指定的供应商，与原车厂接洽一同投入，并生产供应，可称Original Equipment Suppliers(OES)，或许不同区域有不同名词解释，但最关键是供应商仍得与原厂直接接触，且须符合其要求，这只是原厂的另一个体系，即使在地设计、制造，还是要通过车厂认证。

当然，目前这些区域的汽车，多数没有先进IVI，不然就是量相对有限。

责任编辑：陈至娴