大众桑塔纳竟然停产了？这背后蕴含了多少车企的困窘

相信桑塔纳这款车大家并不陌生，20世纪80年代，上汽通过CKD组装的方式将其引入到国内，成为了首款合资品牌轿车。

桑塔纳的降临在当时犹如“天神下凡”一般，从生产工艺到零部件配套体系，直接秒杀当时市面上所有的国产车。

桑塔纳曾22年获得了国内汽车销量冠军的头衔。

后来，同级别产品越来越多，桑塔纳的市场统治力不比当年。

但大众并没有因此放弃桑塔纳，而是经历数次改款去迎合市场需求。

直到现在，桑塔纳的月均销量依然能超过2万辆，虽然模样相较初代已经大不相同，但依旧是大众的金字招牌。

近期，网传一份上汽大众2022-2023技改方案，里面透露着桑塔纳车型或将停产。

除此之外，上汽大众或将停产的还有浩纳、昕锐、昕动另外3款车型。

取而代之的是改款途岳、换代凌渡、Polo、途铠4款车型。

虽然目前无法确认信息的真实可靠性，但能看到的现象是，不少车企确实已经停止研发内燃机。而假如桑塔纳真停产，那到底是什么原因让上汽大众放弃了桑塔纳？

社长问了一位做行业研究的朋友，据他反映，上汽大众如果停产桑塔纳，或许和国内双积分政策有直接关系。

把上汽大众即将停产的几款车放在一起发现，它们的售价均在12万元以下，属于入门级家庭用车。

这类车型本身单车利润就偏低，再加上双积分政策对利润的进一步削减，就会让这些车型根本赚不到钱，甚至卖一辆亏一辆。

同时我们也看到，今年大众把大量的精力放在了卖大众ID系列电动汽车上。各大网络平台、公共场所，ID系列的广告铺天盖地，而燃油车的广告却少了很多。

除大众之外，宝马、奔驰、丰田、本田等全球车企也纷纷在电动化方面开始发力，有些激进的车企甚至发布了燃油车停产计划。

这些车企的发动机技术已经千锤百炼，明明可以发挥自身长处，老老实实卖油车赚大钱，为什么一个个不约而同的玩起了并原本并不擅长的电动汽车？

01. 补贴难成大器

中国新能源汽车起步阶段，国家为了鼓励新能源汽车发展，给予了车企高额的补贴。

不过由于补贴门槛低，造成了“骗补”车企肆意生长，市面上的新能源汽车质量参差不齐，给用户带来的体验较差，整体上新能源汽车产业并不健康。

后来，随着补贴退坡加上门槛的提高，骗补企业也随之消亡。

主管部门意识到，光靠往里砸钱并不能形成一个健康的新能源汽车产业，拥有足够市场竞争力的产品才是健康发展的关键。

早在2014年以前，主管部门就在美国加州新能源汽车的模式——零排放法案中找到了一些灵感。

零排放法案最早实施于1980年，意在引导当地的汽车节能减排。

具体实施起来，简单来说就是在加州卖车的车企，其零排放汽车（包括）的销量必须超过总销量的一定比例，来赚取信用积分。

信用积分不够的车企就会面临高额的罚款。

零排放法案让加州也成为了全美国推动电动化的急先锋，其他州看了之后觉得效果甚好，于是开始纷纷效仿，至今已有9个州已经实行了零排放法案。

后来，我国主管部门也以加州零排放法案为参考，制定了一套极具中国特色的积分系统——双积政策。

第一版双积分政策于2018年开始实施，不过实施力度较轻，对车企的约束力不够。

后来经过了多轮调整，考核更严苛、令众多车企“压力山大”的最新版双积分政策在2021年1月正式实施了。

02. 双积分“考卷”在考什么？

双积分政策可以理解为国家主管部门发给车企们的“试卷”。

试卷每年一考核，零分或正积分为合格，负积分为不合格。

不合格的学生当然要受到惩罚，惩罚就是限制扩产或限制申报。

在中国大陆，车企想要把任何车型在放在市面上售卖之前，都必须向工信部申报，审批通过后才可以售卖，这也就是我们常说的“新车上公告”。

限制申报意味着车企不但丧失了卖新车型的权利，连老车改款也会受很大影响，这可比简单的罚款要命的多。

既然是双积分，意味着有两套积分计算体系，分别是燃油积分体系和新能源积分体系，也就是A卷和B卷。

我们先来说说A卷，燃油积分体系。

首先，燃油积分是不可以进行交易的积分，如果车企出现负分，有以下方式可以弥补：

1.用结转下来的积分来填补，2018年及以前的燃油正积分，80%可结转至下一年，2019年及以后的燃油正积分，90%可结转至下一年，积分最多可结转3年。

2.向关联企业借燃油积分或新能源积分。关联公司之间，母公司持股比达到25%以上即可（如广汽丰田和一汽丰田就属于关联企业）

3.跟其他车企购买新能源正积分。

车企一年下来的燃油积分总和=（平均油耗-国家当年规定的油耗目标）×汽车销量

也就是说，假如车企的平均油耗没达到国家当年规定的油耗目标，就会产生负积分。负积分多意味着车企不但油耗高，同时车还卖得很不错。

有小伙伴会说，车越重的话，油耗会理所应当的高啊！

主管部门考虑到了这一点，所以具体到每辆车的油耗目标是根据其整备质量大小来定的，以卖大车为主的车企油耗目标自然会比以卖小车为主的车企高一些。

一辆普通燃油车能获得多少的燃油积分？

这里社长用轩逸、朗逸、博越三款车给大家举几个例子。

可以看到3款车中，轩逸的实际油耗与油耗目标是最接近的，不过还是不够低，所以只负了0.61燃油积分。

而博越就差的比较多了，负了2.25燃油积分，达到了轩逸负积分的3.7倍！

目前市面上，传统燃油车基本上没有可以满足油耗目标的，基本上是卖一辆负一辆。

那么混动车型能不能满足油耗目标，获得正积分？答案是可以。

以本田雅阁混动和日产楼兰混动两款车来举例。

可以看出，本田雅阁混动实际油耗可以满足油耗目标，每辆车可以产生了+0.64燃油积分。

而日产楼兰混动虽然使用了混动技术，但实际油耗依然没有满足油耗目标，负了3.43燃油积分。

这主要是因为，油耗目标的计算公式“油耗目标=0.0018×(质量-1415)+4.6 （1090kg<质量<2510kg）”是一条斜率不高的一次函数，车的质量越大越难满足油耗目标。

插电混动车型的燃油积分，实际油耗是在电量保持模式下测试的，以宝马5系PHEV和汉DM为例。

宝马5系PHEV和汉DM均满足油耗目标，分别可获得+4.16和+4.2燃油积分。

纯电动车型由于其油耗为零，可以产生可观的正燃油积分。

可以看到，宏光MINI和欧拉好猫都可以产生+4.02燃油积分，这是因为二者质量都低于1090kg，低于这一质量的车油耗目标均为4.02L/100km。

而Model 3的整车质量比宏光MIN和欧拉好猫更大，所以产生的燃油正积分更多。

所以说，燃油积分这份考卷的核心目的就是评判车企有没有认真的在造省油的车！

接下来我们来看看B卷，新能源积分体系。

新能源积分不同于燃油积分，是可以在车企之间相互交易的，一积分卖多少钱由市场价格决定。

如果车企新能源积分出现负分，可以用以下方式来弥补：

1.用上结转下来的新能源正积分补足，2020年结转比例为100%，2021年开始只有50%可结转至下一年，最多结转3年。

2.向关联企业借新能源正积分。

3.跟其他车企购买新能源正积分。

新能源积分在整个积分体系中的作用非常大，相当于麻将里的“混子牌”，既可以补足负新能源积分，也可以补足负燃油积分。

车企一年下来的新能源积分总和=（新能源乘用车单车积分×新能源车产量）-（燃油车总产量×新能源比例）

从公式可以看出，燃油车必然会产生新能源负积分，产量越高，新能源积分负的越多。

而新能源车必然会产生新能源正积分，产量越高，新能源正积分越多。

一辆燃油车的新能源负积分=1×核算倍数×新能源比例

新能源比例是每一年都在增高的，意味着燃油车的单车新能源负积分会一年比一年高。

这里核算倍数是国家对于低油耗车型的优惠政策，如果一辆燃油车属于低油耗车型，则可以按照比例进行折扣。

低油耗车型的达标线要比燃油积分中的目标油耗宽松一些：低油耗标准线=目标油耗×低油耗系数。

低油耗条件会一年比一年严格，而核算倍数也会越来低。

这里社长以别克英朗和日产轩逸举一下例子：

由于别克英朗的实际油耗比低油耗标准要高，所以一辆别克英朗负0.12新能源积分。

而日产轩逸实际油耗低于低油耗标准，一辆日产轩逸负0.06新能源积分，相当于卖了半辆燃油车。

目前市面上可以满足低油耗标准的大多数为混动车型，都可以算半辆燃油车，而轩逸是个特例，没有用混动技术也达到了低油耗标准。

插电混动车型获得的单车新能源积分为固定的+1.6分。

不过，插电混动车型的新能源积分获取需要在技术上满足一定条件：

1.在“电量保持”模式下，油耗应低于目标值的70%。

2.其“电量消耗模式”模式下，电耗应小于同质量纯电动车电耗的135%。

如果以上两个条件有一个不符合，就只能获得一半的新能源积分，且获得的积分不可交易。

目前市面上绝大多数插电混动车型都可以满足这两个技术指标。

纯电动车型的单车新能源积分计算起来是比较复杂的，公式为：

纯电动车单车新能源积分=标准车型积分×续航系数×能量密度系数×电耗系数

由于叙述起来会比较繁琐，社长把公式中的几个系数用表格表示了一下供大家参考。

首先我们以宏光MINI、奇瑞小蚂蚁、欧拉黑猫三款微型电动汽车来举例：

宏光MINI 170KM续航版本由于续航较短，标准车型积分只有1.35，再加上续航系数和能量密度不足扣除了一定比例，最终一辆宏光MINI只能获得+0.97新能源积分。

奇瑞小蚂蚁和欧拉黑猫辆车续航相同，故标准车型积分都为2.09，但欧拉黑猫电耗更低，所以欧拉黑猫能获得+2.40新能源积分，比奇瑞小蚂蚁多获得0.32新能源积分。

比完小车，我们再来看看大车的新能源积分，以Aion S和Model 3为例：

Aion S续航达到410KM，高于宏光MINI、奇瑞小蚂蚁和欧拉黑猫，所以可以获得更多的新能源积分，达到了+4.05。

而Model 3高配版续航达到605KM，但标准车型积分已达3.4上限，最终只能获得+4.62新能源积分。

总体来说，续航越高获得的新能源积分越高，电池能量密度不达标会扣除一定比例的新能源积分，电耗低会获得更多新能源积分，反之则更少。

从新能源积分体系中我们可以看出，国家不只是无脑的支持高续航里程的电动汽车，电耗成为了评判新能源汽车的重要影响因素。

随着国家对于新能源汽车电耗的要求越来越严格，车企获得新能源正积分的难度也会越来越大，以此来引导电动汽车的高质量发展。

03.  几家欢喜几家愁

双积分政策让传统车企们“压力山大”。

他们的销量大多都来自于燃油车，所以燃油积分和新能源积分都负了很多。

一汽大众居负积分榜首位，这可一点也不值得炫耀，2020年全年燃油积分-118万分，新能源积分-14万分，

比较惨的一点是，负了这么多分的一汽大众没法指望关联企业直接把积分转给自己，上汽大众或一汽集团也负了很多分，自己家的火还没扑灭呢自然管不了别人。

最终，一汽大众只能无奈的抱住特斯拉的大腿，购买新能源正积分来填补积分缺口，交易价格高达每积分3000元。

而负分榜的第二位上汽通用要比一汽大众舒服一些，因为五菱的燃油正积分可以通过关联企业转让给上汽通用来填补积分缺口。

这里要说明的是，一辆宏光MINI可以产生4.02的正燃油正积分和0.9的新能源正积分。

虽然产生可交易积分的能力有限，但宏光MINI高效的燃油正积分产出能力可以说是填补燃油积分缺口的“天选之子”。

宏光MINI为什么可以卖这么便宜，抛开砍掉配置以及五菱强大的供应链把控能力，其每辆车光积分的价值就高达1.5万元。

所以五菱即使在车端亏本把宏光MINI卖给用户，也能靠积分价值把利润拉回来。

一些国内自主品牌，如吉利、长安、奇瑞、东风等，提交的双积分答卷也差强人意，同样面临着巨大的积分压力。

今年1月长安汽车董事长朱华荣透露，因为双积分政策，长安汽车在2020年的单车利润被削减了约4000元。

在多年前，长安汽车就推出了长安奔奔EV，但由于其价格在6万元以上，所以销量一直不温不火。

为了缓解负积分压力，长安汽车在今年推出了售价仅2.98万元的奔奔E-star，其意图和宏光MINI的打法如出一辙，就是为了利用微车产生的燃油正积分填补自身的负分缺口。

当然，超低的价格收获了不错的效果，在今年5月奔奔E-star销量就突破了8000辆。

双积分政策一方面让传统车企很头疼，但同时也新能源车企带来了不亚于补贴的红利。

从2020年新能源正积分TOP10来看，特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱分别居前三位，其他国内自主品牌和新势力稳随其后。

除上汽通用五菱之外，榜中没有第二家合资车企。

特斯拉可以说是双积分政策的最大获益者，其新能源正积分高达86万分，如果按每分3000元来算，特斯拉光卖积分可以获得25.8个亿元的收入！

实际上，特斯拉对卖积分挣钱这件事早已信手拈来，特斯拉2020年光靠在全球范围内卖碳积分就赚了15.8亿美元，成功靠它扭亏为盈。 

“蔚来在2019年通过江淮获得的10万双积分将在2020年下半年出售并带来1.2亿元净收入，”去年10月李斌在蔚来的2020年二季报电话会上表示，“2020年获得的20万左右积分，将在2021年出售，如果按照3000元每分价格，20万积分意味着6亿元收入。”

可以看出，双积分政策的核心在于削弱燃油车的利润，把这部分利润加到新能源车上，以此让新能源车获得更强的市场竞争力。

用“劫富济贫”一词来形容双积分政策在合适不过了。

有业内人士表示，随着传统车企的新能源积分压力越来越大，积分价格可能还将进一步上涨。

届时，销量以燃油车为主的车企利润还将进一步被压缩，而销量以新能源车为主的车企将获得更多利润。

04.  写在最后

中国汽车市场电动化的变革已经全面打响。

近日，国务院印发了《2030年前碳达峰行动方案》。

文中指出，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例将达到40%左右，这意味着在未来10年，中国新能源汽车市场规模将成倍增长。

关于碳达峰，受限于篇幅，社长会再专门开一篇文章跟大家聊一聊。

双积分政策正在从补贴的手中接下接力棒，成为推动中国汽车电动化发展的关键。

不同于补贴时代，想要在双积分时代活下来，仅仅造出新能源车是远远不够的，还要凭借优秀的产品获得市场的认可，用油改电来糊弄用户必会马失前蹄。

紧箍咒下，到底是硬着头皮继续造燃油车，还是顺应时代完成电动化转型？相信很多车企都有了自己的答案。

时间已经不多了。