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来源:电动车公社发布时间:2020-06-09607浏览
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和我们一起重新思考汽车
距离德国柏林新机场20分钟车程的小镇Grünheide，迎来了一个远道而来的客人——有着“电动之王”称号的美国特斯拉。
这里将会建成继上海之后，第二座特斯拉海外工厂。终于，埃隆·马斯克把“带血”的利剑，刺向了汽车工业强国、欧洲最大经济体德国的“心脏”。
那些曾经不把美国人放在眼里的，德国三巨头宝马、奔驰、大众开始慌了。有临危换将的、有疯狂抱大腿的、还有自断后路要与特斯拉厮杀到底的...
然而，厮杀还没开始，那边已经有人“服软”了，大众CEO迪斯认为特斯拉的销量将明显增长，“我们追赶特斯拉，还有很长的路要走”。
如果说上海特斯拉工厂的建成，意味着留给中国车企的时间已经不多了。
那柏林特斯拉工厂的开工，也预示着，留给“德国队”的时间也不多了...
1、
宝马：第一群吃螃蟹的人，跑了…
“200万的1.3T三缸宝马i8”，这个在国内网友嘴里广为流传的段子，也是宝马在电动化转型上不可磨灭的痛。
2007年，苹果第一代智能手机出炉，离特斯拉第一款量产车Roadster上市还有一年时间。但正是那年，宝马迈出了电动化的第一步。
时任宝马董事长兼CEO的雷瑟夫，任命Ulrich Kranz为宝马i项目总负责人，全面领导i系列产品的设计、研发、生产等工作。
后来，定义生态城市汽车的i3电动汽车，插电式混合动力跑车i8，相继上市销售。虽然，这两款车为宝马赢得了先发优势，但很快就开始“啃老”了。
2018年宝马i3在华累计销量1394台，其中真正卖给终端消费者的只有857台，其余的都流入了共享汽车。
宝马i8则好一点，从2013年正式推出，上市6年，总销量有2万多辆。但在高端电动跑车这一细分市场，宝马i8占据了过半的市场份额。
目前在售的最新宝马i3，采用了宝马与三星SDI合作开发的新电池组，整体容量提升至42kWh，但是NEDC续航里程仍只有340公里。这续航，就凭一个宝马车标也难以支撑它的销量。
而原本近200万的指导价的宝马i8，目前已经跌到148万的折扣价。百公里4.6秒的加速，连“濒临倒闭”的前途汽车造的K50国产跑车都能打个平手。
最惨的事实是，宝马正在考虑抛弃这两款产品。
去年的时候，宝马研发部门主管弗罗里希透露，未来并没有研发宝马i3与i8的换代车型计划，这意味着i3与i8两款车型，以后将不会再有大幅度的更新换代车型出现。
实际上，宝马电动化转型之路的曲折离奇，与高管层的变动密不可分。比如，前面提到的宝马i项目总负责人、有着“宝马i系列之父”美誉的，Ulrich Kranz。
自1986年起，Kranz就在宝马供职，Z3及X3、X5这些明星车型都出自于他手。此外，Kranz还为宝马在美国的生产制造奠定了基础。
用Kranz自己的话说，汇集各界的智慧，就是要“重新发明汽车制造”。这样的思维，即便是放在今天的传统车企的体系中，也并不多见。
2017年，正当巅峰时期的贾跃亭，在美国搭建起Faraday Future（以下简称FF）的高管团队，Kranz被高薪挖过去，担任FF的CTO一职。
而在这之前，其实参与宝马i系列的高管们，已经开始了频繁跳槽。像同样加入FF的前宝马全球CFO Stefan Krause，还有现任FF全球CEO、有着“i8之父”称号的毕福康博士（Dr. Carsten Breitfeld）。
但宝马电动化的全面的重创，发生在去年。
2018年全球车市寒冬持续重创宝马，到2019年一季度，情况进一步恶化。由于违反欧盟反垄断法导致的14亿欧元的巨额罚款，宝马在去年一季度的净利润下滑将近80%。
那个时候，已经掌舵宝马汽车4年的科鲁格，正在处理由于转型问题而导致的内部分歧。到了去年7月，科鲁格在宣布“加速电气化规划”后的两周时间内，突然宣布不再寻求连任，并将于8月16日正式离任CEO。
原负责生产的董事齐普策接任宝马CEO，临危受命之后，不仅就要面对的是正在势头上的外患特斯拉，还要处理公司的内忧。而跟齐普策争抢宝马集团CEO的迪斯，则因为上位失败，出走大众，出任CEO，提出不少电动化转型的策略。
公司决策层的动荡，以至于在很长一段时间里，宝马在全球各大车展上只有几款纯电动概念车摆在角落作为展示。意为回归之作的纯电SUV iX3直到今年5月才出现在国内工信部网站上，纯电动轿车i4仍然还是一个概念车的状态。
“宝马向电动化的转变被过分夸大了。”
在前CEO科鲁格宣布宝马电气化提速的三天之后，宝马研发总监弗罗里希就和科鲁格唱起了反调，他对《福布斯》杂志如是说道：“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有。是监管机构对纯电动汽车有要求。”
2、
戴姆勒：抱中国大腿
和宝马一样，关键先生的离场，同样也是戴姆勒转型中的阵痛。
2019年5月22日，蔡澈正式卸任戴姆勒CEO兼梅赛德斯-奔驰总裁，结束了自己13年的掌门人生涯，瑞典人康松林接棒。
之所以称蔡澈是关键先生，是因为他在新能源方面布局相当有远见。
早在2010年，新能源汽车的局势还不是十分明朗的情况下，蔡澈带领戴姆勒和比亚迪展开了合作，合资打造了“腾势”（DENZA）品牌，并拿出了一个车型平台，双方很快就热火朝天地干了起来。
虽然跟宝马i系列一样，经历了销量严重下滑的尴尬，但在几年内戴姆勒和比亚迪多次增持，并在去年推出全新的腾势X，还同时加入到梅赛德斯·奔驰的经销商体系了，跟着奔驰一块卖。
蔡澈在戴姆勒“最后的高光时刻”，选择留给吉利集团董事长李书福。
去年3月28日，在蔡澈正式卸任前不到两个月的时间节点，戴姆勒和吉利宣布双方将成立合资公司，造电动版的smart，并在中国制造、销往全球。
蔡澈与李书福双手紧握，二人想必心中都思绪万千。
李书福才2018年入股戴姆勒，当时戴姆勒正在势头上，而蔡澈卸任之后，奔驰快速陷入到转型危机之中，奔驰女引擎盖维权、减配门...相继爆发。
接替蔡澈的现任戴姆勒CEO康林松，上位后一件事就“砍”。
据德国媒体报道，戴姆勒将裁员1.5万人，这是目前戴姆勒员工总数的大约5%。在去年11月份，这一裁员计划是1万人，当时戴姆勒表示到2022年底将员工成本减少大约14亿欧元。
另外，康林松还将削减那些“不赚钱”的项目，比如，X级皮卡、S级车型的敞篷版和掀背版都将被砍掉。
这一切都是为了康林松所提出的“2039愿景”。
其中有两个关键时间点：到2030年，电动车型（包含纯电、插电混动）将占据乘用车新车销量份额的50%以上；到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车。
可以说，戴姆勒转型电动化的决心是坚定不移的。但是！迈出第一步的时候，还是“扯着蛋了”——EQC，是梅赛德斯·奔驰EQ系列的第一款产品，也是奔驰的第一款纯电动汽车。
原TopGear节目主持人Jeremy Clarkson，也就是汽车圈非常熟悉的大猩猩，他评价奔驰EQC说：“作为一辆车，它毫无用处”。
Jeremy还认为，奔驰EQC作为一辆纯电动车却使用了大面积的散热格栅，同时，电动车没有变速箱，却在方向盘上安装了换挡拨片；另外，电动造得像个发动机；还有仪表盘上的续航里程显示数据小得得戴上老花镜才能看得清。
再看下EQC的数据：5.2秒的百公里加速时间、415公里的NEDC工况续航里程，让EQC陷入了尴尬的销量巨坑。
从去年年底上市至今，EQC的累计销量仅为589辆，今年2月的时候，甚至销量仅为2辆！甚至都不如长城欧拉iQ车型卖得好（iQ2月售出4台）。
而从定价上看，EQC的补贴后售价为56.38-60.68万元，放到中国市场来看，前有全新蔚来ES8（售46.8-56.6万元），后有即将国产的特斯拉Model Y（暂售49.8万-53.5万元）。前者在空间尺寸和充电体验上碾压，后者在性能和软件体验上碾压。
要说EQC真正的优势在哪，可能就是三叉星徽的奔驰标吧。
3、
大众集团：自断后路，集体梭哈电动化
大众集团的情况看上去比宝马集团和奔驰集团好一些。
因为德国大众们的手里似乎还握着王牌，其中一张“王炸”，就是纯电动平台。
就拿大众品牌来说，在ID.3底下那个MEB平台，它是大众专为电动汽车打造的模块化生产平台，据说耗资了近70亿美元（约合人民币500.339亿元）。它的重要性，不亚于大众燃油车的MQB平台。
大众计划到2028年，基于这个平台打造1500万辆电动汽车。这什么概念呢，大众集团2019年在全球售出了1097万辆汽车，所以1500万辆基本上就是意味着大众“梭哈”电动车了。
斥巨资打造一个全新平台的目的很简单：像MQB平台一样，可以在同一个平台生产完全不同规格的产品，通过规模效应降低成本，而且电池也可以扩展，也可以定制。不再像别的品牌一样，只是简单做个“油改电”。
除了MEB平台，大众集团还有一个PPE平台。它是由保时捷和奥迪合作开发，在大众集团内部，该平台将主要供奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌使用。
而据彭博社情报分析师就曾表示，目前阿斯顿·马丁、迈凯伦和玛莎拉蒂在内的超豪华品牌都对PPE平台感兴趣。而据传大众也在考虑开放这个平台，从而实现成本的降低。
只是，有个平台还是“入门”。
电池、软件、充电、自燃...特斯拉踩过的坑，大众一个也逃不过。
与宝马、奔驰的“战略性拖延”相比，大众其实也正在为自己的莽撞付出代价。
大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3，如今已经下线的2万多辆车，却只能停放在仓库里如同“废铁”，原因是软件系统存在大量的问题。
据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。
然而正是这款“BUG百出”的ID.3，曾一度在大众内部被视为第三个时代的开始。“ID.3的投产将为大众开创一个全新的时代——可与第一款甲壳虫或高尔夫相媲美。”电子移动部门负责人Thomas Ulbrich说。
对大众集团旗下的奥迪品牌来说，转型也是出师不利。
2018年，把发布会选择定在特斯拉老家硅谷的奥迪，推出了首款纯电SUV奥迪e-tron，摆出一副“干倒特斯拉的架势”。
但结果，是连蔚来都打不过...据数据显示，4月奥迪etron在国内的上险数为92辆，略高于奔驰EQC的60辆，在豪华纯电SUV细分里，两者加起来还不及的蔚来ES8的246辆。
另外一款基于奥迪Q2“油改电”而来的纯电版奥迪Q2L e-tron，同样也是“销量惊人”。在今年1月，这台车全月销量为0台，到了2月才勉强卖出10台。
而大众集团旗下另外一家豪华品牌保时捷，看似稍微好一些。
让特斯拉CEO埃隆·马斯克倍感焦虑的产品——保时捷Taycan，在去年9月正式发布：2.8S破百、充电5分钟行驶100公里的快充能力、NEDC综合续航460km，它一度被网友称之为“特斯拉杀手”。
在诸多亮眼数据之外，酷炫的外观和与热销车型Panamera相近的设计风格，让它收获了不少大咖的订单，比如微软创始人、世界首富比尔盖茨，以及国内知名导演老谋子，张艺谋。
不可否认的是，保时捷开始研究电动车的时候，特斯拉CEO埃隆·马斯克的父亲都还没有出生。
早在1900年，保时捷品牌产创始人费迪南德·保时捷，造出了第一台搭载双轮毂电机的前驱电动车Lohner-Porsche “Elctromobile”。而它在保时捷品牌70多年的历史里，真正的后继车型就是今天的保时捷Taycan。
只是，Taycan也有点生不逢时。
今年2月，一辆保时捷Taycan，在美国佛罗里达州的一处住宅内起火燃烧并发生爆炸，事故造成一辆保时捷Taycan完全损毁，车库也严重损毁。据了解，这辆燃烧爆炸的车辆，是首批在美国交付的130辆保时捷Taycan之一。
随后席卷全球的疫情，让保时捷损失惨重。保时捷北美CEO Klaus Zellmer表示：“那6周的停产期，原计划是用来生产在美国销售的车辆。这意味着今年我们在美国和加拿大市场的销量将减少数千辆。”
而让大众真正面临“多事之春”的是，就在今天，从宝马空降的CEO迪斯因为公开指责“监事会泄露机密是犯罪”，导致大众内斗升级。
加上对大众来说比较关键的几款车型量产出现问题早就引起了董事会的不满，直接被抓住把柄的迪斯，不得不在刚上任两年，就走上了卸任“大众汽车品牌”的道路。
尽管迪斯还是大众集团的CEO，但已经失去了最核心的职位，大众史上“权利最大的CEO”之旅也算是画上了句号。
甚至有行业内资深专家分析，如果情况继续恶化，迪斯大概率会被直接踢出大众集团，而大众的电动化转型，注定得继续延期，那时候碰到的就不仅仅是软件问题了。
4、
写在最后
很多人可能会有类似的疑问：燃油车卖的好好的，BBA为什么要造电动车？ 据欧盟的新排放规定，从2020年开始，欧洲的汽车制造商将需要满足更严格的规定，即新车辆每公里排放的二氧化碳不应超过95克。
根据预测，到2021年，由于不能满足碳排放要求而遭到监管机构的罚款金额可能会升至340亿欧元。
被“排放门”罚怕了的德国人，顶着造电动车的亏损，也要坚持转型。
虽然他们心不在焉，但凭借德国汽车工业的全球影响力，把新能源产业链上下游的成本“打”下来、把基建做起来，对中国车企来说，也并非一件坏事。
不过时至今日，似乎事情不是想的那么简单。新能源车，或者说是新时代的智能车，理应和传统汽车是两个完全不同的产品。
祝愿这些百年企业能度过这次转型危机吧。
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