自驾车群雄并起未定局 投资人宁可错杀不错失

由于自动驾驶技术才萌芽未久，国内也还未有寡占巨头出现，所以参赛者人人有机会走到终点。中媒指出，不少投资者其实抱持在自驾赛道宁可错投、也不错失的想法。

自驾车在过往几波「梦碎」后，产业发展相较过往反来得明朗化，尤其L2及以下先进辅助驾驶(ADAS)需求可期，供应链也渐趋明朗。而L3及以上，短期仍难从乘用车下手，但特殊场景需求则明显。简单的说，出海口明显者更吸引投资者。

供应链业者指出，资金活络度，其实也展现在该生态系的生命力。过往全球对自驾车熟悉度有限，以为L4、L5自驾车近在咫尺，因此各路资金急涌，2019年出现明显泡沬化，其中又以Alphabet集团旗下Google姐妹公司Waymo被外资大砍估值最具代表性，后续更引来一波全球自驾车的整合潮。更不用说在地法规限制，最后一里路比前面的路都难行。

在国内也曾有过自驾车的热潮，或说电动车智能化。诸多创新的功能在政府一道道限令下，功能被限制、不然就是直接被禁用。例如Tesla带动的软件升级(OTA)，在国内品牌快速跟进后，引来的是政府的层层关卡。还有因为驾驶个资、网安等疑虑，对于线上操控车辆也颁限令。

供应链业指出，自驾车其实已渐落实到现实生活。尤其当下逐渐普及的L2因为驾驶接受度高，未来可能成为标准配备，对投资人来说，相关业者只要有大量量产技术、手中拥有订单即出海口明确，即是可投资标的物。

只是，该领域高比例由品牌车厂及一级供应商(Tier 1)主导。供应链业者补充，有些外资Tier 1甚至打着技术转移、整厂输出的服务，为国内在地Tier 1打造L2量产厂。毕竟有些自主品牌车生态系、在地厂才打得进去。

至此，先前国内流行的L4自驾公司降维至L2，通通包办的概念让进阶更顺畅。有部分人士质疑，L2早掌控在车厂及Tier 1手上；但技术合作成功的案例也不少，例如长安、一汽与百度、华为、地平线的合作，上汽2021年投资2次Momenta，广汽3月投资禾多科技，亦与华为合作。

部分拥有L3、L4相关技术的业者，不认为短期市场可普及高端自驾，近年积极耕耘特定场域，以营运、专业车等另辟战场，也得到市场不错的反应及资金进驻。

责任编辑：朱原弘