台厂布局未来车快马加鞭 台积、台达、广达、富士康显神通

台湾投入未来车产业的步伐逐渐从多年来的鸭子滑水，变成快马加鞭，近年终于陆续开花结果。从需求较大的国际传统品牌车厂供应链来看，2022年台湾打入国际未来车领域的台积电、台达电、广达及富士康等四大厂受到高度关注；其余台厂也正在加速追赶中，预期后续将有更多台湾耀眼之星陆续登场。

国际车厂与台积电的邂逅

因应各领域产品功能、寿命、安全性等不同需求，对于半导体要求的严谨程度依序为资通讯(ICT)或3C用的「商规」、工业用的「工规」、汽车用的「车规」，以及军事用的「军规」。半导体制程是在设计时特性各就差异，即便面对起伏的需求，产能间的调度也不容易。如严谨度较高制程可向下支持，反之，严谨度较低者若要向上支持则显得困难重重。

在过去，车厂会联系博世(Bosch)、大陆集团(Continental)等Tier 1，再嘱咐英飞凌(Infineon)、恩智浦(NXP)、意法(STM)、瑞萨(Renesas)、德仪(TI)等IDM厂生产或调度，最后再藉由IDM厂与台积电等待工厂沟通及生产。由于低估景气反弹力道，2021年起，车厂急欲抢回已转成商规的产能。自全球整合元件厂(IDM)调回车规后，代工龙头台积电产能炙手可热，诸多车厂蜂拥而至，希望抢得先机。而这或许就是台积电与许多国际车厂的初次邂逅。

如此打破常规的运作模式，都得归咎于车用芯片严重短缺，车厂抢产能不单为了眼前，也为了未来。

自2021年起，车厂产能因芯片不足走走停停。汽车迈向电气化过程，芯片的需求快速增加，但半导体厂的增速度却需要花上数年，显然缓不济急。

如今，车厂对半导体的重视程度一改往昔，甚至也开始自行投入设计居多，凸显车厂未来与IDM或台积电等相关半导体的互动将愈来愈密切，紧密度也逐步拉升。

然而，车厂投入半导体的成效仍有待观察，且随着汽车功能精进，除了对制程的要求与了解，与半导体厂的合作紧密度也必须有所提升。

综合上述，台积电身为全球代工龙头，2022年车用芯片动态为全球汽车产业焦点。

Delta Inside绕着地球跑

台达电在电动车动力系统(Powertrain)耕耘多年，近几年走入收割期。供应链业者表示，全球前二十大知名车厂中，台达电就打入约15家。因此产业里有「Delta Inside」的称号流传，意即台达电专在电动车的心脏部位打造相关产品。

随着车厂大举挥军电动车制造，并销往各地，要说Delta Inside「绕着地球跑」一点都不为过。

品牌车厂为因应减碳趋势，近年纷纷设下停止燃油车生产及销售的日期，并积极规划未来的生产与交付目标。虽然对车厂来说，碳排的高额罚款，近年来成为荷包缩水的压力，与期缴交罚款，不如将资金投入电动车发展。

以前二十大知名车厂来说，市占率高、代理遍及全球，随其拉升电动车产销比重。全球就有愈来愈多台达电的动力系统在城市间穿梭。

当然，台达电也并非无敌手，如博世、大陆集团等Tier 1不容小觑外，挟锂电池生产优势奋起直追的韩国乐金能源解决方案(LGES)、SK On、三星SDI(SamsungSDI)、国内宁德时代、比亚迪等也来势汹汹。

在强敌环伺下，台达电仍以Tier 1之姿，得到众多知名车厂认可，可见实力可观，且无愧于未来车领域的台湾之光。

想像一下，2022年将有多少「Delta Inside」的电动车在台湾道路奔驰呢？

广达Level 2+先锋部队

电子五哥之一的广达在汽车领域耕耘悠久，为Tesla代工车用电脑更是表现优异；市场认为，广达便是因此受主流车厂青睐，进而缔结良缘。

市场传出，广达已成功打入欧美一线车厂，将在2022年下半正式出货，正好符合2023年Level 2+普及所需。产品包括车用电脑微处理器(MPU)组装、中央闸道器(Central Gateway)相关硬件及软件所需演算法，而在Central Gateway之下还有许多场域控制器(Domain Control Unit)等。供应链业者表示，广达将展开新里程碑，对台湾产业链来说意义非凡。

首先，要符合欧、美主厂标准之产品，绝大多数都要求有车规认证，必须突破层层关卡，包括技术、生产线、专业人才等。因此，广达的投入时间得再往前推好几年，一步一脚印紮实地走过才能取得好成果。

其次，目前主流车厂所销售的新车，自驾等级仍以Level 2为主，预期国际主流车厂将在2023年开始，正式推出Level 2+的新车款。就此，广达显然成为全球Level 2+的先锋部队。

此外，从广达的产品线就可以看出，自驾车的重大「器官」正一一浮现，如Central Gateway形同中枢神经，与未来车的网络安全(Cyber Security)有最直接关系，广达彷佛「悍卫战士」。

富士康携手Stellantis动态受瞩

富士康未来车布局近几年快速浮上台面。富士康倾集团之力，专注领域达数个之多，可兵分多路投入。供应链业者表示，初期看来此为大撒网策略，预估后续会随着各分支发展的成长及环境的变化进行调整。

相较台达电、广达等，富士康在未来车的投入时间相对短，但却能够快速地与传统主流、全球第四大车厂Stellantis接轨。这可能还要回溯到2021年FCA、PSA正式合并成为Stellantis时，富士康与FCA在过往即有合作夥伴的关系。

富士康集团旗下富智康与Stellantis合资成立富智捷(MobileDrive)，主要着重在智能座舱(Smart Cockpit)、先进驾驶辅助系统(ADAS)及车联网(Connected Services)等领域，可谓手机技术的精华版，凸显富士康挟资通讯(ICT)经验优势，可以快速衔接未来车产业的优势。

与Stellantis的合作被市场认为是富士康发展重要关键。首先，对向来以有量产规模、可有效发挥成本效益着称的富士康来说，Stellantis这个出海口就是发挥竞争力的最佳舞台。

再者，富士康具有相对高的军备竞赛实力，在布局未来车的同时，包括半导体领域等相关供应链也会同步投入。在出海口不忧的前题下，供应链布局得以快速活络，创造相关价值。

最后，以创新技术称着的新创车厂，也是富士康布局未来车的重点，即便短期内量体规模难与主流车厂匹敌，但未来发展仍然可期。除富士康已公布的新创车厂合作案外，市场更关注其与Apple Car的合作动态，不论彼此何时携手登台，可知的是富士康在未来车的表现已经值得赞许。

台湾未来车发展的彩蛋

台湾在未来车领域的发展，汽车电子仍是重头戏，主流车厂的专长非在资通讯领域，如今要走向未来车，便亟需要丰富实力，以及强烈夥伴关系意识的合作者。因此，即便上述未提及，仍有不少厂商值得关注。

不少业界人士质疑，Tesla在压低成本方面毫不手软，且国内供应商比例偏高，说明其他区供应商成本压力较大。但在地缘政治影响下，大环境异于过往，对早已在手机、电脑领域身经百战的台厂而言，或许可以愈战愈勇。

例如和硕目前重点放在与Tesla的合作，更为其在美国德州建厂。

Tesla设计灵活及快速验证，有效突破车用芯片短缺的泥淖。即使锂电池在2022年也面临短缺危机，Tesla也仍投入46800生产。更有甚者，Tesla在綑绑镍矿方面不仅领先同业，更打算投入锂矿的开采。Tesla年销售以至少50%速度成长，与主流车厂因大环境影响，导致销售节节衰退形成强烈对比。显然，和硕的未来车出海口也正快速放大。

责任编辑：舒能翊