(Daily Issue)台湾智能车人才直送产业 造车动辄十载，学术界如何建构摇篮？

汽车产业长期以来是许多国家的经济命脉，但即便拥有百年历史当靠山，在COVID-19（新冠肺炎）的影响之下，就连汽车供应业强国——德国，也不得不启动转型。台湾与德国的直线距离约为9,293公里，但台湾莘莘学子与电动车产业的距离，或许比你想得近上许多。

根据统计，2020年德国汽车制造业生产与出口量，分别为350万辆与260万辆，与疫情前的2019年相较，双双减少约25%，这代表的不仅是德国经济命脉遭重创，也包含供应链体系的瓦解，生产线暂停、销售放缓，却也进而推动汽车产业的转型。那么问题来了，什么样的人才是未来的汽车产业需要的？

福特汽车（Ford）2月中旬宣布，将在欧洲启动约3,800人的裁员计划，这很有可能跟福特计划2035年把欧洲车型全部转为纯电动车相关。福特此前指出，由于电动车的复杂性不若燃油车，因此不排除消减产品开发团队的员工。事实上，福特并非唯一将「电动化转型」作为裁员借口的车厂，Stellantis、通用汽车（GM）近期也都有类似动作。

而根据经济部工业局公布之台湾车辆产业专业人才需求调查报告，包含车身总成、驱动轴总成、车架总成、煞车总成、非驱动轴总成、转向总成、动力系统、电能系统、车载资通讯等九大分类中，人才招募难度达100%的是驱动轴总成和煞车总成，困难度达75%的是动力系统。

为解台湾电动车产业人才的「渴」，国立云林科技大学智能电子工程系副教授苏庆龙，长年深耕台湾智能电动车关键技术人才培育。尤其，苏庆龙主持的「智能电子产品研究与开发中心」，更开发领先全台的汽车先进驾驶辅助系统（ADAS），并与国内多家车厂、车用零组件企业落实产学合作，提供系统设计、设备、制造、组装、量产、维修保养等一条龙扎实训练。

打入车电链八年十载 学术界冷暖自知

苏庆龙表示，汽车电子相关的教育，台清交比较少老师愿意做，「因为要砸下去的时间太久了」。车用产品对于安全性的要求较高，验证所需的时间自然也比较长，别说是ADAS、360度环景影像监控（AVM），光是轮圈要打进日系汽车供应链，就需要花上8年。

举例来说，同样是测试电池，智能手机的测试温度区间落在摄氏0~30度，顶多再针对防摔、防摔、防尘多几道工序；但是车用电池承受的考验是摄氏负40~85度、甚至125度，不只范围大许多，还要针对各种极地气候可能出现的情况反复试验。

再从保固的角度来看，智能手机约1年，但车子动辄8~10年，甚至更长，所以产品生命周期至少需要10~15年。苏庆龙坦言，「台湾其实不习惯做这种产品」，过去台厂在整车方面的贡献并不高，充其量就是机械、钢铁等，当然，这类型的零组件，对于上述的产品生命周期需求还算应付得来。

然过去几十年间，台湾产业在电子零组件、资通讯产业如鱼得水，相关供应链做出来的产品是否能应付车规需求，又是另外一回事。苏庆龙表示，这就是其带领的团队与其他学府不同之处，毕竟大部分的老师，都希望团队开发出的商品，可以在最短时间内落实商转，那么又有多少人愿意在汽车电子领域投入个8年、10年呢？苏庆龙笑说，「我应该是在学术界撑最久的」。

半导体、车用不熟识 台湾智能车棘手问题获解

汽车产业正面临重大转型，短短几年之间软件定义汽车（SDV）成为产业趋势，如此快速的变化，人才培养该如何跟上？苏庆龙表示，所谓的汽车其实是一个系统，「芯片没有方案是卖不出去的」。以座椅为例，如果只是想卖支架，验证速度当然快，但如果想卖电动座椅，必须要经过各种测试。

苏庆龙指出，汽车供应链是Tier 1、Tier 2一层一层往下推展，产品若要推广成功，任何环节都不能疏忽，软件、硬件搅在一起，谁都不是局外人。事实上，苏庆龙团队正在埋首打造的产学合作产物智能电动概念车「YunTech ONE」，就是汇集机械、电子、电机、资工、材料等科系人才，以及厂商协作。

苏庆龙表示，以前是只要电路板可以顺畅运作就好，现在要管的一堆，因为牵一发真的会动全身。如果厂商想做Tier 1，就必须投入系统设计，这就好比博世（Bosch）、大陆集团（Continental）一样。但台湾的产业长年来存在有两群人互相不太认识的状况，那就是半导体跟车用供应链，互不熟识造成的影响，最明显例子就是过去几年，由于车厂误判抽回芯片订单，落得无「芯」可用的情况。

苏庆龙再以自身举例，求学期间学的是半导体，但在2015年接触工业之后发现，两派人马交流遇到屏障，因为思维不一样、工作方式也不一样、节奏也不一样。例如IC设计公司，一个案子需要在13个月之内就出现Prototype，但做汽车可能每年要重新规划一次，一个案子跑个2~3年都是常态。

互为陌生人的状况下如何供货？如何做出适切产品？客户真正需要的是什么？看似简单的问题却也难解，而这也是YunTech ONE想解决的事情，2022年底，团队开了一场记者会，把两群人给兜了起来，这不仅是打照面，也是在宣示，台湾智能车产业长年以来的问题终于有解了。

苏庆龙认为，针对未来智能电动车产业发展的需求，如果只是在学校培养有汽车电子概念的学生，当然也没问题，但不论是微控制器、电路板设计，都只有片面的知识，这种人才到了业界，恐怕还是难逃进入淘汰名单的命运。总而言之，想成为Tier 1、想在Tier 1生存下来，系统整合的技能、知识必不可少。

带着产品踏入职场 校园人才直送产业

事实上，台湾并非只有云科大培养智能电动车人才，甚至有学校特别开出相关科系，但苏庆龙强调，云科大主打的是可以从校园直送产业的人才。

汽车产业百年以来都是一个骄傲且封闭的产业，所以苏庆龙也用最简单的做法规划课程，「毕业就是要把产品做出来，带着产品踏进职场」。

举例来说，同样是防碰撞的测试，其他学校或许是做几段模拟测试的影片便结案，就连车子外部搭载的镜头都可能擦得干干净净，但产品实际上路后怎么可能拥有一样的条件？简单来说，没有人可以预知毕业当天会是刮风下雨或是晴空万里，何况毕业前必须通过的产品测试，学生要做的不仅是一篇论文，而是要为产品背书，至少要为自己的研究提供一定的说服力，这样才是完整的学术训练。

但苏庆龙也提到，智能电动车产业的人才缺口显而易见，不论是车厂或是供应链业者，都纷纷将征才的手伸入校园，尤其车厂常委托Tier 1执行抢人才任务。但事实上，与「安全」相关的台湾供应链要打进国际车厂的难度的确较高，而若是信息娱乐（Infotainment），国内厂商的价格不仅开得更低，在软件方面的投入也不会落于人后。

不论从企业规模或投入的资源来看，台湾厂商都还有很长一段路要走。台湾汽车产业想要发展起来、人才想要出得去，就必须升级并提高附加价值。以后视镜为例，传统后视镜可以发挥的附加价值可能就是射出成型、烤漆等，但这对于提高利润效用并不多，但若是电子后视镜就不一样了，其中的电子、镜头供应链，台厂都可以从中找到价值。

说到电子后视镜，苏庆龙也认为，该产业崛起是近几年的事情，台湾厂商除了必须为通过车厂验证多费点心之外，不妨也以欧美的标准，做为设计与生产的借镜。

不能否认，过去的台湾教育与产业结构都是以硬件为重心，顶尖人才除了医学界，多数都往台积电、联发科等移动，当然「钞能力」就是最强的吸引力，但这样的情况未来有可能转变吗？

苏庆龙表示，的确，人才的流向与待遇有着密不可分的关系，「我的学生去联发科的也不少」，但总归来说这是理想与现实的选择。半导体产业祭出的薪水自然不会低，但弃高薪选择投入已经付出大把青春的汽车电子产业者也不在少数，以自己的学生来说，进入汽车电子产业与其他产业的比例约占各半。

后记

「我很不像老师吧！」苏庆龙打趣地问。没错，苏庆龙并不像大部分的老师、教授，以严肃或正襟危坐的模样回答着每个问题。这或许与苏庆龙先在产业打滚后，再回到学界回馈的经历有关。

根据国家发展委员会于2021年公布的2021~2023年重点产业人才供需调查及推估报告，在经济部、国防部、交通部、金管会等主管机关麾下的21个重点产业别，多数人才欠缺主因为「应届毕业生供给量不足」与「在职人员技能或素质不符」。

此外，在少子化的影响下，台湾技职教育已经在2019年（108学年）出现高中和高职人数「黄金交叉」的局面，也就是说，技职学校的人数正在持续探低，重学术、轻技职的公式必须有所改变。以外语专长的文藻外语大学为例，近年陆续邀请来自ASML、默克（Merck）、爱德万（Advantest）等半导体厂商进入校园授课，学校也设计高科技产业人才培训课程，可见，像云科大一样为了莘莘学子着手翻转教育体系者不在少数。

未来的电动车产业不再只跟机械、钢铁产业相关，智能电动车无疑是未来趋势。常有人说学校是一个小型社会，或是一个大染缸，同理，既然业者、产业都熟知面对充满不确定性的未来，不可再坚持以不变应万变的道理，那么进入职场的前哨战——校园，又何尝不是如此？

责任编辑：游允彤