(Daily Issue)富士康电动车战略全面拆解 从研发到销售，以移动弭平怀疑

富士康于2022年科技日，推出Model V及Model B新电动车原型车。李建梁摄

为了尽速在新能源电动车领域中占有一席之地，富士康近年可谓是倾集团之力多方布局，从2020年投入MIH电动车开放平台的倡议开始，短短几年时间，富士康从关键零组件到后段组装，都陆续有所进展。而每年也都借由富士康科技日，一并对外展示与说明。

诚如富士康董事长刘扬伟2022年富士康科技日所言，2020年时富士康公布MIH平台时，大家都怀疑「富士康到底会不会造车？」2021年富士康迅速以MIH平台为基础，推出Model C、Model E及Model T电动车原型车，以移动消弭各界的怀疑；2022年又推出Model V及Model B新电动车原型车，这就是所谓的富士康速度。

从SiC到智能座舱 海内外布局遍地开花

在过去这1年里，富士康一方面与国巨持续深化半导体产业的合作，进行车用半导体的上下游产业布局，向上游借由鸿扬半导体，以取得盛新材料股权方式，深化碳化矽(SiC)基板布局；同时，也联手恩智浦(NXP)展开电动车整车模块设计。结合今后电动车对半导体产业的需求，富士康与Stellantis协议共同开发车用芯片；旗下工业富联则与NXP结盟，将发展未来车辆的智能座舱系统。

另一方面也透过各种不同方式，针对海外市场进行电动车相关布局，其中最重要的莫过于正式取得Lordstown在俄亥俄州的生产线，并将其转为富士康在北美的电动车制造基地，该厂不仅自2022年下半开始量产Lordstown的电动皮卡，并借此与更多新创电动车业者合作，现阶段已曝光的包括：协助Fisker进行第2代电动车PEAR(Personal Electric Automotive Revolution)开发及后续生产、协助电动农用车客户Monarch进行生产，以及为INDIEV打造INDI One电动车原型车等。

贯彻BOL模式 刘扬伟奔走东南亚、南亚

除了在美国拥有自己的产线厂区之外，为落实构建运营本地化(Build-Operate-Localize；BOL)模式，打造在地产业枢纽，刘扬伟不仅亲赴印尼、泰国及印度等地与高层会谈，并在过去1年间获得丰硕的成果。

像是与泰国PTT正式合资成立的Horizon Plus，已确定将于东部经济走廊区推展后续规划；在印尼也与能源公司PT Indika Energy、Gogoro以及印尼电池公司Indonesia Battery Corporation等业者共同成立合资企业，规划进行电动车、电池等产品的生产制造。

而Indika能源公司也宣布通过其子公司PT Mitra Motor Group(MMG)，与富士康旗下关系企业Foxteq Singapore Pte共同合资成立PT Foxconn Indika Motor(FIM)，FIM将以从事商用电动汽车和电动电池的制造，并提供管理谘询服务等业务为主。

印度当地的第3大电动双轮品牌Ather Energy也表示，将与富士康集团在印度的子公司Bharat FIH合作开发电动双轮的零组件，并用于Ather Energy目前的2款产品之中；另外，也传出富士康有意前往中东地区进行生产线的投资计划。

N7销售开红盘 富士康踩油门拓市场

不仅布局生产制造端，市场推广上，富士康在过去1年中，除了让以Model T为原型的电动巴士正式上路外，还陆续交付高雄、台南等地的公车营运业者多辆Model T。此外，富士康也提供东南亚地区的多个国家，以招商为主的Model T招商车型，就是希望借此拓展东南亚地区的市场。

至于以Model C为原型的Luxgen N7，除了首波预购在短短2天内创下1.5万辆的佳绩外，日前也再度重启预购。纳智捷也透露，Model B预计最快在2024年加入品牌销售行列。

关键零组件的深耕方面，富士康已经宣布在高雄将设立电芯研发暨试量产中心，预估2024年第1季量产，将提供电动巴士、乘用车及储能等电芯应用初期导入的需求。

虽然部分上述投资与发展，是前期耕耘许久收获的结果，但过去1年中，富士康在电动车产业链所展现的富士康速度，其能力确实让其他业者钦佩。

2022年的富士康科技日上，除了Model V及Model B的展示外，在其他零组件、次系统部分，也有许多新的进展。特别是电池、电控方面，展现出富士康以集团之力发展相关技术与产品的态度。

电池研发双管齐下 大展MIH国产实力

富士康展出乘用车固态电池与不采用负极材料的无负极全固态电池等产品。乘用车固态电池部分，强调可客制化、260Wh/Kg的高能量密度，以及具备高导电性的快充快放能力；技术方面，因为采大尺寸软包固态电芯设计，在固态离子薄膜及特殊堆叠封装技术下，能有更好的安全性，耐温性能也较一般产品优异，充电时耐温可达55度以上，放电时耐温则可达70度以上。该款乘用车固态电池，目前台湾国产化的比率在60%，但100%是来自MIH的会员。

另一款无负极全固态电池，因采全固态电芯，没有流动性物质，因此安全性更高，不仅拥有高能量密度设计，且具耐高电压的特性，低温环境下的能量损失也较一般传统电池更低，较一般传统电池，重量仅有过去的75%，但在能量上则较过往提高25%，强调轻薄、高效且能适应恶劣环境使用。而无负极全固态电池，目前不仅100%来自MIH会员，更是能达到100%国产化的产品。

电控实现一芯多屏 自研模块化控制器

由于电动助力转向系统(EPS)已经是目前汽车产业中的主流，因此针对EPS，富士康也展示自有的解决方案，该套系统是目前台湾唯一的48V R-EPS高助力转向系统，适用于电动皮卡等，总车重量在3,500公斤左右的车辆上；系统采用高精度车用滚珠螺杆，低顿转高扭矩电机，控制精度更佳，目前国产化的比重已超过90%。

在电控系统方面，基于时效性网络(TSN)标准，是当前和未来汽车设计的重要指南，可为先进驾驶辅助系统(ADAS)、自动驾驶(AD)和V2X等车辆技术提供基本构件；且为了容纳车上数量不断增加的次/子系统，汽车网络的设计，也逐渐向功能域体系架构(Domain Architecture)，甚至区域体系架构(Zonal Architecture)方向前进。

富士康展示TSN Zonal E/EA EV电控系统，其中不只包含由富士康自行研发的模块化设计的控制器，也更完善区域化TSN以太网骨干的电子电气架构，达成一芯多屏架构的座舱控制系统。

半导体首重SiC 鸿扬成关键助力

至于半导体部分，有监于第三类半导体，特别是SiC基于其特性，在今后电动车产业中将扮演重要地位，因此富士康亦展出可对应电动车不同电力效能需求的SiC功率模块、由鸿扬半导体自行开发的1,200V SiC MOSFET制程、电动车载充电器、充电桩、直流转交流电逆变器、直流转换器等应用元件等产品。

同时，由于SiC高电压、大电流的特性，因此SiC功率模块本身对于散热有较高需求，为提供完整服务，鸿扬半导体本身也自行研发多种散热底板结构，以因应在电动车使用上的各类电力效能需求。

软件平台将亮相 聚焦开发定位似HAL

除展示多项关键零组件技术与相关成品外，与往年科技日一样，富士康本届科技日中，抛出为降低进入电动车产业门槛、简化软件开发复杂度、缩短开发时间，且具有优异扩充性、符合车规安全、确保实时可靠传输的HHEV.OS软件平台。

虽然，富士康强调HHEV.OS将可以让电动车设计者聚焦在最有价值的开发工作上，并达到产品快速上市的目的，富士康也会向MIH提出申请，让HHEV.OS成为MIH软件开放平台的标准。不过，对于HHEV.OS的架构与角色，现场并没有太多的说明。

但不论是Tesla的Version、大众汽车(Volkswagen)的VW.OS、BMW的BMW iDrive、奔驰(Mercedes-Benz)的MB.OS，还是比亚迪的DiLink、吉利的GKUI或蔚来的NIO OS，目前全球各大车厂或集团多已推出自家的车载操作系统，就连Fisker也都已经有相关的操作系统。据了解，HHEV.OS扮演着类似硬件抽象层(Hardware Abstraction Layer；HAL)的角色，不过更清楚的轮廓尚未明朗。

推自有品牌？刘扬伟：富士康是可依赖伙伴

富士康对电动车领域的全面投入无庸置疑，只是在迅速发展的过程中，最终也是最重要的关键，还是市场究竟买不买单。透过Model C、Model E、Model T到Model V及Model B的陆续推出，富士康对外展示造车能力，不过市场关切的，依旧回到富士康是否会推出自有品牌这万年不变的问题上。

刘扬伟不仅一次强调，富士康希望借由长年在消费性电子产业中累积的制造与供应链管理经验，不仅协助客户造车，还要造好车；本次也重申，40多年来，富士康带给国际一线品牌客户最大的价值，就是富士康是最可以信任、也最可以依赖的伙伴。

在EV产业上，富士康会坚守CDMS，也就是委托设计制造服务的初衷，不会改变。未来10年，富士康会在电动车产业上，重新定义车用领域的CDMS，持续推动垂直整合的科技服务。富士康的目标是提供车厂所需要的各项高科技服务，与垂直整合和全球供应链管理能力，让车厂变得更具竞争力。

循ICT成功模式造车 业界疑虑待消弭

刘扬伟还表示，今后希望有机会能协助Tesla进行制造生产的服务。话虽如此，但市场上还是有不少业者对于富士康的各项举措，仍旧以观望的态度看待。特别是在富士康、MIH联盟及鸿华先进之间的角色关系及定位，迄今还是经常让外界感到困惑与混淆。

对富士康而言，想复制ICT产业的发展经验，借由标准、开放的模块化平台，以及强大的制造生产能力，加速电动车产业的发展速度与普及度，是可以理解的。但是，想要将ICT产业的发展历程，套用到已有超过百年历史的汽车产业上，不论是对新创车厂或既有品牌车厂，会带来怎样的变化、能否顺利移转，目前仍需观察。

对于MIH联盟与开放平台，透过广纳有意进入产业的业者，彼此交流技术与经验，再借由标准化平台缩短最终成品研发时间，并协助开发出海口的初衷也没有问题。只是仍有部分业者，特别是在电动车领域中已经有一定成绩者，依旧会担心参与联盟及平台的运作，非但无法让自己的市场扩展，最后反而成为单一业者作嫁的结果。

富士康若想消弭业者的疑虑，唯有靠不断的沟通，以及拉长时间展现实际成效，方能逐步说服市场。

责任编辑：游允彤