缺芯少锂难题短期终会有解，但本土电池厂将面对更大的挑战

文｜James

图源｜网络

集微网消息，本土电池厂发展至今已形成相当的规模效应。据韩国调研机构SNE Research发布的2021年全球动力电池装机量排行榜显示，2021年全球动力电池装机量前十名分别为宁德时代、LG新能源、松下、比亚迪、SK On、三星SDI、中创新航（中航锂电）、国轩高科、远景动力、蜂巢能源。前十名中有6家企业来自中国。国内的相关产业链配套厂商也形成了集群效应。

尽管如此，本土电池产业也正面临着多重挑战。原材料短缺价格暴涨、BMS芯片仍依赖海外大厂等都是当下的困难，从长期来看，本土电池龙头企业竟面临着当年国足类似的挑战——“冲出亚洲”。

本土电池厂当下面临发展难题

在当下遇到的难题中，原材料短缺的问题首当其冲。对于当前上游材料短缺情况，“即便是以目前的价格，我们也满足不了客户的需求。今年至明年锂材的原料将持续短缺，上游的矿企仍掌握定价权。”盛新锂能董事长周祎指出，“上游矿企掌握定价权的情况下，所以才支撑着锂盐价格持续上涨，价格上涨更多是市场行为，而不是囤积居奇、哄抬价格造成的现象。”

除了原材料问题之外，电池的BMS芯片受制于人也是不小的挑战。宁德时代在近日调研活动上，董事长曾毓群表示，现在唯一依赖美国的就是BMS里的芯片，但制程不高，28nm就够了，目前国产技术已经具备。但即使已经具备，能否批量供货满足现有市场仍是个大问题。

德赛电池总经理何文彬告诉集微网，目前使用的BMS芯片主要还是海外大厂的，目前是比较紧缺，不同产品交货周期延长程度各异。

原材料缺货的挑战，会随着化学体系创新、锂矿开发进度加快而解决；芯片目前受制于人的问题，也正在被国内芯片厂商突破。那么对于本土电池厂商而言，在未来最大的发展挑战是什么？

本土电池厂未来面临的最大挑战？

有行业声音认为，国内同行的不断扩产，“内卷”严重将会是本土电池厂商面临的一大挑战。

但对于当前本土友商扩产，在宁德时代看来，并不会有多大的压力。宁德时代在调研时指出，“友商扩产不意味着会增加竞争，有创新材料体系、结构体系的产品，才值得竞争。公司始终通过材料创新、结构创新与极限制造，为客户提供最具性价比的产品。”

那么，对宁德时代而言，公司未来发展最大的挑战是什么？

对此，宁德时代方面人士回答称，公司成长速度、组织能力与人员的国际化能力是最大的挑战。基于极限制造体系的可复制性，公司截至去年底已累计布局了10大生产基地。未来公司拟加强海外基地布局，完善包括境外员工培训等体系建设，也面临更多挑战。

对于国内的头部企业而言，他们并不担心“内卷”，向外卷别人的不确定性和挑战才是他们担忧的事。产能的竞争对他们而言不是利空，因为单纯从成熟的产品产能扩充而言，大厂更有优势。

而真正的挑战在于国际化的产业布局，在境外“作战”，国内外法律法规体系差异、境外员工体系建设等相对陌生，因此存在很大的不确定性，确定的问题最多是个难题，但不确定的才是真正挑战。

在近期的股东大会上，在谈及美国建厂问题时，宁德时代相关人士表示，“我们与美国客户共同探讨了各种可能的供应及合作方案，以及本地化生产的可能性，但具体情况需考虑到工人培训、效率、工会等因素对品质与成本的影响。”

国际化趋势不可阻挡

从市场表现来看，海外市场正成为宁德时代新的增长引擎。上述人士提到，“2021 年，在市场总量大规模增长的前提下，公司动力电池使用量全球市占率32.6%，同比大幅增长7个点。今年一季度，公司全球市占率提升至35%，在欧洲，北美市场均排名第二。前期海外客户的长期订单将逐步释放，海外成长空间广阔。”

对于国际化扩张布局，在远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军看来，作为头部电池企业，海外业务销量要大于50%，而且在不同地区都要有一定的占比。他认为，“国内电池厂商在客户丰富程度还有很大的空间，对于头部企业而言，全球化是未来发展的必由之路。”

支撑其观点的是他对未来全球电动车销量变化的预测。去年全球汽车行业，中国销量占了全球的32%；在新能源汽车方面，中国的销量占了全球50%。随着全球电动车发展，未来海外的电动车销量较快增长，其占比将会进一步提升，中国电动汽车销量占比可能会下降到30%左右。

站在全球新能源汽车未来的发展角度来看，“全球化的市场发展潜力是巨大的，我们要看到全球化的市场机遇。”赵卫军强调，国内企业的全球化部署在当下更急迫，要全球化需要满足当地的要求。欧美市场对新能源汽车产业本地化生产的要求日趋严格。欧洲方面，要求到2026年在欧洲交付产品价值链的60%要在欧盟实现；美国力推电池本地化战略，要求100%电芯要在当地生产。

据了解，为了实现全球比较均衡的产能部署，远景动力此前收购了AESC，并计划在2025-2026年实现全球将近300GWh的本地市场交付能力。

国际化扩张，需要关注哪些重点？

从全球视角来看，国际车企在加速电气化转型，戴姆勒、沃尔沃、宝马、通用在内的14家主机厂先后制定并发布了各自的减碳目标或“碳中和”时间表。这意味着，随着时间推移，海外主机厂的电动汽车将放量。这些传统汽车厂商在汽车领域积累多年的品牌效应和客户群体也会对他们的电动车销量起到推波助澜的作用。

欧洲车企的计划与欧盟严格的碳排放规定密切相关。根据Reg.(Eu) 2019/631，2021年平均排放绩效目标不变：乘用车的平均每公里二氧化碳排放量不得高于95克，而轻型商用车不得高于147克。如果新车测试无法达标，每公里超出排放限额1g的二氧化碳排放量就意味着95欧元的罚款。

因此，本土电池国际化扩张，首先要注意的就是要关注相关的法规。

据业内人士透露，从2023年起，欧盟开始实施征收碳关税相关法规。欧盟最新电池法规明确提出，从2024年7月1日开始，只有建立碳足迹声明的电池才能投放欧盟市场。

赵卫军认为，如果不做出转型，将在电池出海方面存在高额碳成本。以欧盟规定为例，100KWh的电池包来测算，在生产环节碳排放约5吨，潜在的碳成本在400-500欧元。如果不提前布局的话，这个成本按现在厂商的能力很难规避。因此，本土企业不尽快实现零碳能力的话，在全球化方面，将给企业带来很大的挑战。

此外，还应重点关注产业的深度协同，赵卫军认为，产业应深度协同出海，能有效降低能源成本与碳成本。“能源在电池产业链中扮演着很重要的角色。能源成本占电池上游材料生产成本的30%左右。”赵卫军补充到。因此，电池产业应和能源企业深度协同，把能源成本有效降低，实现产业链平稳健康的发展。

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