只卖20万的零跑C11，究竟配不配称“半价特斯拉”？

最近几天，要说有哪台新车最受关注，那一定是被某些人称为“半价特斯拉”的零跑C11了。

群里聊得热火朝天不说，社长的后台都被挤爆了！

从周一催到周五，全是催更零跑C11试驾的。不信你看：

从账面来看，零跑C11比起价格贵了近一倍的Model Y长续航全轮驱动版来说，只有像续航和极速有些差距，其他参数配置都差不多，甚至有的还有优势。

无论是油车还是电车，在16-20万的价格里，零跑C11几乎把配置拉了个满！

随手一翻就能发现，双叉臂+五连杆的独立悬架、无框车门和双层隔音玻璃这几项配置都是零跑C11越了级的，就连轴距也是最长的2930mm。

如果再加1万块买个选装包，又能获得下面这一大堆功能，这可以说是社长见过最厚道的选装包之一了。

而且更有意思的是，零跑C11三个配置的区别仅在于电池和电机，最低配车型也相当于满配。上一个这么做也大获成功的，还是只有一个配置的理想ONE。

不过账面性价比这么高的零跑C11，也让不少人产生了顾虑：是不是在看不见的地方减配了？第一次造20万级车型的零跑，经验够不够？

带着大家的疑问，社长去深度试驾了一次零跑C11，只为了给大家带来第一手的真实体验。

01. 零跑C11，半价特斯拉？

这次社长试到的是正式的量产车。综合体验下来，零跑C11还真有点“半价特斯拉”的味道！

就比如在上车那一刻，零跑C11的无框车门、车内的电动开门按键/物理门把手的位置，都会让人或多或少地看到特斯拉Model Y的影子。

相比之下，零跑C11开门时弹出的外侧门把手很顺手，值得一个好评；

而且内侧的开门键布局在扶手侧面，大拇指很容易按到，能看出零跑C11在人机工程学上是下过功夫的。

当然，零跑C11车机的UI设计也和目前的主流车型相仿，都是简洁的风格。

这套车机的主屏和Model Y一样，都把空调控制布局在了车机最下方。但其他的车辆设置和显示信息却分散在了上、左、下三处，第一次用的话需要适应一下才能找到。

常用的音乐、泊车、摄像头、电话等功能被C11的工程师放在了最左侧，车辆调整、状态显示之类的功能则是用右划、下划的方式来控制，基本2-3步就能完成。

左侧的液晶仪表盘是常规的“一分为三”，可以显示导航、音乐、车辆状态等等。

右侧则是副驾专属的娱乐屏，能够听歌/看视频/看导航/控制车辆，这倒是没什么特别的。

在第三代高通骁龙8155数字座舱平台12G运行内存、128G存储容量的加持下，这套车机的流畅度在新势力里能进入第一梯队。

社长试了试连续快速操作，最后手都酸了它也没卡一下。

这一点，又有几分小鹏P7的味道。

对于语音识别，社长也根据小P的水准，问了小零几个高难度用词。

像“天窗打开70%”这种还是能识别出来、也能按照比例执行，还支持连续对话。

但车窗打开70%就不太行，还有像车辆控制的一些功能，也不允许这样。

如果真要这么说的话，小零会说：

“我会很快反馈给工程师哦，我马上就能学会了！”

声音还挺萌的，直男的心都能直接化了的那种。

更有意思的是，车主可以决定是否要用人脸识别启动车辆，A柱侧面的摄像头会自动匹配不同的座椅/后视镜/车辆/导航/音乐/驾驶设定，最多能储存8位驾驶员。

要知道，以前的燃油车即使是百万级，也只能根据两把车钥匙来自动匹配座椅和后视镜记忆。

在一点一滴中，科技的确正在改变人们的日常生活。

还有一点是零跑C11和Model Y比较像的，就是车内的空间。

两台车都是4.75米的车长，宽度和高度也相仿，后排空间也差不多，中间的地板也都是纯平。

有所区别的是Model Y的前排座椅略薄，腿部空间会比零跑C11更好一些。

说到座椅，其实之前在零跑C11还没交付的时候，还有这样一段轶事。

零跑在9月底做用户共创、邀请批评官和准车主试驾工程试制车并提出意见的时候，大家就一致觉得座椅太软，还有“硌屁股”的感觉，向零跑提了不少意见。

一般来说，汽车的座椅由座椅骨架、内部发泡材料、表层面套、调节装置和车身连接件等等构成，决定舒适度的核心，正是材料的硬度和形状。

但零跑C11后排坐垫下布置的硬发泡材料EPP在采用防下滑的设计的时候，却没有调整好形状，上面的发泡材料又太软。

就好比豌豆公主床下有颗豌豆，怎么坐都不舒服。

神奇的是，在短短的一个星期之内，零跑就和座椅供应商沟通完毕，迅速拿出了五个不同硬度的调整版本。

随后在10月8号召集了批评官、准车主和媒体，共同评价座椅整改方案。

在当天的5种改进样品中，综合多方的评选结果，最终3号方案胜出，这才有了今天量产版本的座椅。

那到底舒适度怎么样呢？

不客观地评价一下，支撑性、靠背角度、坐垫长度都还可以，但在硬度上社长觉得矫枉过正了，或许长途驾驶会好一些，市区开还是有点硬。

至于许多人吐槽零跑的做工问题，如果按照20万的级别来说，社长觉得在量产版本上的做工还挺好的，没有什么明显的硬伤，用料也比不少20万的车要扎实。

而且储物空间和充电接口是真的丰富，还给了个隐藏式的手机支架，聊胜于无。

（居然是按键弹出式的……）

（副驾驶脚下的储物网兜儿）

（双层的扶手箱）

如果非得挑挑毛病的话，也就是像出风口的塑料感比较强、前排座椅缺少靠垫高低调节这样的问题。

再有，就是这个不能完全降下去的后排车窗玻璃。。。。看上去的确不够高级。

02. 开起来怎么样？

两圈金卡纳开下来，最大的感受就是——零跑C11的转弯半径实在是太小了。

零跑主办方给的定圆非常极限，不是贴边走肯定会撞到桩桶，许多媒体老师都卡在了这里，甚至要倒两把才能过得去。

事后回想起来，大概这个定圆的尺寸，是按照零跑5.75米的转弯半径量身打造的吧。

至于这个5.75米是什么概念，它在轴距和车长都不占优势的情况下，居然比以操控见长的上一代宝马3系Li，还短10厘米！

在教练口中，这台车的操控也明显不是十几万的级别，而是更高的二三十万级。这也让社长对于这台摆进金卡纳的纯电SUV，有了更多的好奇。

事先声明，社长拿到的这台车选装了舒享全配选装包，因此是255/45/R20的宽胎+大尺寸轮辋的配置。

比起原配的235/60/R18来说，更宽的轮胎会有更高的行驶阻力，电耗会增加；而更薄的轮胎也会让路噪更加明显。

好处是抓地力更强，路感也更清晰，视觉效果也更运动。

随后，社长把零跑C11开上了公共道路，重点感受一下社群和微博上大家比较关心的问题。

综合体验下来，社长的观点是：宽胎+大轮辋的确适合喜欢豁着开的性能控，从NVH、操控感、舒适度等方面来看，都有一些大马力家用车/入门级性能车的感觉。

就比如零跑C11的加速踏板和电机输出曲线都调校得比较线性，并不会特别“轰头”。刹车踏板也不显得贼，是越踩越有信心的那种，值得一个好评。

而在变道、转弯时，无论是响应速度还是响应预期，还有在标准转向模式下的回正力矩都挑不出毛病，肯定是花了不少心思去调校。

需要指出的是，舒适模式和标准模式的区别并不是特别大，而运动模式偏重的手感又显得有些不够真实，可能还需要后期OTA来重新标定。

至于悬架的表现，压缩阻尼偏硬、侧倾不明显；回弹阻尼偏软，在过坡的时候会有一点像坐船，车身上下起伏时会有余振。

好处是路感真的很清晰，压过柏油路面的时候甚至能感到路面的颗粒感，副作用是坐在车里也会有点颠。

在20寸轮辋的加持下，路噪和胎噪都不算小。无框车门在双层隔音玻璃的帮助下，风噪倒是并不明显。

在社长想打开音响、遮住胎噪和路噪的时候，却发现这套12扬声器的音响系统也同样需要后期OTA，目前还是零跑自己调的音，并没有发挥出它的硬件应有的水准。

耗资千万请来法国调音团队的最终成果，也是要等。

至于大家都关心的辅助驾驶，社长这次并没有侧重去试。因为零跑C11目前只开放了ACC等部分功能，最全面的版本要等到明年二季度。

不过在硬件上，在2个4.2TOPS的凌芯01自动驾驶芯片和28个智能感知硬件的支持下，零跑理论上能够实现L3级别的功能。但还是那两个字，要等。

最后再总结一下，零跑C11的表现超出了20万的预期，而且在软硬件上都有足够强的产品力来支撑，性价比着实不错。

不过社长觉得，如果想要舒适的话，还是换回18寸的会更好。开得稍微猛一些，零跑C11的电耗居然达到了20+，或许也和255的宽胎有关。

@零跑，是时候把轮辋单独拿出来做一个选装了。

03. 零跑，到底在做什么？

其实零跑从诞生以来，一直都在走同一条路，从未变过。

这条路，也是零跑在最近几次发布会中提到最多的两个字：自研。

像零跑200kW功率的三合一电机、整车除了电子稳定系统（ESP）之外的所有控制器、人脸识别、自动驾驶芯片、摄像头、辅助驾驶功能、车机……

甚至连内饰的细节，都是他们自研的！

这么做的好处，就是能把价格做到最低，性价比也做到极致。

而且在某种程度上，零跑也能和母公司大华形成协同效应。

像凌芯01自动驾驶芯片，零跑CEO朱江明的原话是“大华也能用得上”；

而此前零跑所说的希望用纯视觉路线来跑通L4级自动驾驶、现在的人脸识别和辅助驾驶算法，也能传承大华接近30年研究视觉的技术和经验。

不难发现，这条坚持自研+纯视觉路线的打法，和那家市值刚刚破万亿的美国科技企业，的确有几分相像。

怀着远大梦想的零跑，在这一刻起，才刚刚开始扬帆起航。