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来源:电动车公社发布时间:2021-09-0936浏览
询问 AI他对捷豹的感情，可以说是典型的爱恨两难。
（小伙伴们还想听社长讲什么内容，欢迎留言
）
说起捷豹在国内的初印象，相信许多人都和社长一样，第一眼注意到的就是车头那个蓄势待发的小豹子。再配上优雅动感的车身，的确有几分高级的味道。
要知道，千禧年初的各家车企普遍比较内敛，造型都是方方正正的有些古板，就连BBA也不例外。
当时敢于在四门轿车上大面积采用流线造型来突出个性，还用锋利的腰线和裙线来凸显肌肉感的车企，只有捷豹一家。
毕竟突破传统造型的禁锢已经要冒极大的风险，而且这种锋利的特征线条又意味着要有全球领先的冲压工艺，还得额外支付更高的制造成本。
即使是定位更高端的阿斯顿·马丁和玛莎拉蒂，都没能做到这一点。
这种令人赏心悦目的设计风格，在捷豹身上由来已久。
早在上世纪60年代，法拉利的创始人EnzoFerrari就对捷豹E-Type赞不绝口，称之为“全世界最美的汽车”。
这台小巧的运动跑车车身狭长、低矮、圆润，细腻地融合了空气动力学参数和雕塑美感。而捷豹“Beautifuland Fast Car”的设计理念，也对后世的汽车设计师产生了深远的影响。
一转眼五十年过去了，最美车型E-Type依然是国际各大古董车展上的常客，足以证明“经典的设计，永远不会过时”。
但出彩的设计，却没能挽救捷豹于水火之中。
2002年和路虎合并以后，捷豹的销量开始连年收缩。在福特的兜售政策和经济危机的双重影响下，更是让本不富裕的捷豹雪上加霜。
收购捷豹的塔塔集团即使投入了大量资金给捷豹续命，也没能让捷豹一飞冲天。
相比于20年间销量翻番的BBA，捷豹的年销量不增反降，10.25万台的成绩只能用惨淡来形容。
就好比那些被女王剥夺世袭上议院席位的英国贵族，捷豹的地位正在和昔日的辉煌、荣誉与财富一起，逐渐被淹没在历史的长河中。
捷豹没落的背后，到底是市场的扭曲，还是政策的沦丧？
今天，我们就来聊一聊捷豹这个品牌，以及英国曾经发生的、正在发生的、和即将发生的社会大变革。
01. 天道不测，造化弄人
，”在瓦特发明改良型蒸汽机的时候，他做梦也不会想到自己的发明会开启一个全新的时代，更不会想到英国率先成为工业国、当上了世界霸主，用殖民攫取了全世界的财富。
有意思的是，200年以后，同样没人能想到英国的500多家汽车制造商大浪淘沙下来，居然已经不剩几家。而且还大都因为连年亏损，破产过不止一次。
这些品牌里既有出走德国的劳斯莱斯和宾利，也有远走东方的路特斯、名爵和荣威，捷豹、路虎、MINI这样的普通豪华品牌也在列。
不过最惨的还得说是阿斯顿·马丁，居然破产了7次之多！
强如吕布也才换过三个老板，只不过第四次没成功就殒命在白门楼了
。阿斯顿·马丁能辗转7次，也是真不容易。
为什么英国车混得这么惨，还要从二战后说起。
大战结束，百废待兴。第一重要的事是恢复生产，第二重要的事是资源重新分配，对资本主义列强来说就是针对战败国进行“索赔”和“分赃”。
但在英国这里，局面显得有些微妙。
对外，随着人民意识的觉醒，被压迫民族武装斗争、反抗剥削的形势越演越烈，越来越多的殖民地宣布不再受英国控制，独立建国。
英国即便想维持控制，本身的国力和高昂的防务开支也无法支持，殖民体系已经崩塌。
对内，以维护工人利益为口号的工党在和保守党的竞争中你来我往，两党轮流执政。
工党在1948年执政期间，向全球宣布英国第一个建成福利国家。路线和社会主义有几分相似，总结起来就是支柱行业国有化+高福利社会。
这些国有化里的行业里，就包括汽车。
当时的英国汽车品牌和英国的地位一样，颇有几分没落贵族的味道。
这些汽车品牌带着多年的历史积淀，对手工制造、造型设计和选材用料十分看重，因此都在研发高端车，大家都不愿意放下身段去做家用车。
然后，就被美国复兴欧洲的马歇尔计划和复兴日本的道奇计划下的车企们给冲了……
谁让在商品化和流水线的运作之下，无论是成本还是产量，英国车都无法和童年的欧系、美系甚至是日系相媲美呢。
逼得英国政府不得不大幅度提高关税，来尽可能保护本国汽车产业的发展。
但关税保护并不是长久之计。于是乎，经过若干次小鱼吃虾米、大鱼再吃小鱼的合并，还有一次收编国有的股份制改革，一家硕大的多品牌国企出现了，英国利兰。
（这些品牌，你能认出几个？）
但命运再一次捉弄了英国汽车工业。
工党所倡导的“从摇篮到坟墓”的全民社会福利保障制度，在这段时间里充分发挥了作用。只可惜，这个作用是负面的。
一旦社会福利减少，哪怕仅仅是食堂的咖啡变淡了，工会就会组织工人们隔三差五罢个工。最多的一年能罢工200来天，四舍五入等于不干活，汽车也就不会有产量。
英国利兰又是国企，不能说开人就开人，还得给工人们发工资……
无奈，工党只能先用印钞维持福利，然后期望用经济增长来抹平货币超发带来的负面影响。
但不巧的是，上世纪六七十年代又遇上了一次大规模的经济危机，经济增长停滞。印钞造成的通货膨胀就成了“滞胀”……大家的日子更不好过了。
终于熬到了1979年，铁娘子撒切尔上台（就是和我们签署《中英关于香港问题的联合声明》的那位女首相），保守党重新执政。
她上来的第一件事，就是打压工会，叫停不断吸血的国有化，恢复自由的市场经济。
在市场这个“看不见的手”影响下，各个品牌树倒猢狲散，开始寻找适合自己的收购方。
捷豹早早地找到了福特当新东家，开始在福特的大力扶持之下，着手重振品牌和销量。
随后阿斯顿·马丁也抱上了福特的大腿，还让福特合法拥有了高级的“马丁脸”。
至于罗孚集团，下属的罗孚、路虎、MINI、MG四个品牌一起打包卖给了宝马。莫里斯、凯旋、奥斯汀则彻底停产，挥挥手向从前告别。
然而在烧了60亿美金、甚至拖延了自家车型的研发周期之后，宝马终于意识到罗孚集团是个无底洞，下定决心及时止损。路虎可以拆出来卖给福特，MINI那么可爱，自己留着玩。
罗孚改了个名和MG一起打包卖给了南汽，又辗转到了上汽，也就是现在的上汽名爵和上汽荣威。
至于宾利和劳斯莱斯，那又是另外一段和宝马大众相爱相杀的故事了。
02. 塞翁失马，焉知非福
，”在那个国有化并购的年代，捷豹无论是在英国控股公司，还是在英国利兰汽车公司，都是以一家独立公司的身份运转的。
即使是辗转到了福特旗下，福特也并没有大举干涉捷豹的独立性。独立对一家企业来说就意味着绝对的话语权和更高的行政效率，是商业行为中非常重要的一环。
而且，福特除了资金投入之外，也给了捷豹许多助力。
有一个古老的段子，说的是一位捷豹工程师和一位奔驰工程师在闲聊。
奔驰的工程师说道：“我们有一个特殊的方法来检查车辆的气密性。在第一天下班之前找一只猫，随机放进刚造好的新车里。如果第二天发现猫死了，说明我们的气密性良好。”
捷豹的工程师则表示：“我们也是找一只猫，随机放进刚造好的新车里。如果第二天发现猫没跑出去，说明我们的气密性良好。”
虽然这只是编出来的段子，但这也说明了捷豹当时的质量实在是一言难尽。
一位福特的前车间主管在参观捷豹位于英国的考文垂工厂之后，面带讥讽：
“这是我在前苏联之外，见过的最糟糕的汽车工厂。”
也从侧面佐证了这一点。
而更令人头疼的，是工党遗留下来的劳工关系问题。
受限于落后的工作分类制度和计件工资制度，工人们只需要完成既定任务量就可以提前下班，因此数量远比质量要重要。
废除计件工资制度之后，又引起了劳工们极大的不满，工人们会把无处发泄的怒火引到车上去。
2001年，捷豹的考文垂工厂需要为英国女王提供一台专属座驾。
令人惊讶的是，质检员在终检时却发现工人在车身空腔内塞满了色情杂志，还在座椅背后发现了一个喷上去的纳粹万字符！
好在质检员并不粗心，没有酿成大祸。不然很有可能会看到伊丽莎白女王一脸惊讶地看着自己新车里多出来的一群“小可爱”，或许还会加上一句标准伦敦腔的FXXK。
在被生产搞得焦头烂额的时候能遇见福特这个救星，捷豹依然是幸运的。
J.D.Power 2005年的北美新车质量调查报告显示，捷豹竟然在36个品牌中取得了第二名的好成绩，仅次于质量榜单上的常客雷克萨斯，2008年甚至还拿了一次并列第一。
这就好比哆啦A梦里的大雄，上个月还是班上倒数的差生，这个月靠着记忆面包直接吃成了学神！
这块记忆面包，正是来源于福特开发流水线百年来的经验。
在福特经手之前，捷豹的海尔伍德工厂，一度蝉联了“福特最差工厂”。但经过三年的调校，这座工厂的生产效率已经提高了35%，转眼就成了高效、节约、高质量的杰出代表。
本来紧张的劳资关系，也通过英国大学的技能培训，有了些许缓和。
但捷豹也有一个最大的不幸，就是销量。
当时所有豪华品牌都要面临逐渐衰退的市场，只是对于捷豹这样的二线豪华品牌更加明显。
有一个现象是，许多人在展厅看过捷豹之后，会再去看看宝马和奥迪，然后当场立刻掏钱，根本不给捷豹挽回的余地。
为了应对这一状况，捷豹推出了一款不到3万美元的入门车型X-Type，在上市之初凭借传统的捷豹元素、豪华的配置和极高的性价比，还真能吸引不少车主。
但好景不长，以福特蒙迪欧为蓝本的它被人批评为“欧洲身，福特心”，没了捷豹的灵魂。到了2005年，一份问卷调查显示捷豹车主的忠诚度已经从85%骤降至38%。
捷豹的销量，也随着口碑一路走低。
后来的事情大家也知道了，2008年经济危机下的福特不堪重负，打包兜售巨额亏损的捷豹路虎，断臂求生。
在印度的塔塔集团接手之后，捷豹也正式进入了一个新的纪元。
03. 峰回路转，跌宕起伏
，”社长以前就说过，燃油车的销量巅峰，大概要永远停留在2018年了。
巧合的是，捷豹销量的大起大落，也刚好在同一年。
起的是捷豹自2012年起连续7年创造全球销量新高，2018年的18.08万辆甚至达到了历史最高水平。
落的则是捷豹的最大市场——中国，销量大幅度下滑了35%，间接导致捷豹全年亏损34亿英镑。折合成人民币就是差不多300亿，一年就亏出去一整个江淮汽车！
在海外地区，捷豹能有如此成绩，或许还能归结于塔塔集团续命一样的支持。
不管有多少人在质疑塔塔集团，要求塔塔集团接管捷豹的运营，塔塔集团依然没有涉及过多，甘愿在幕后当一个输血者的角色。
用塔塔集团董事长陈哲的话来说，“汽车是我们的一项最最核心的业务。从营收来看，占比40%的塔塔汽车更是我们集团中最大的子公司。我们一定会重视。”
社长给大家翻译一下，意思是说捷豹路虎的营收能力还很强，塔塔集团现在兜里的钱也能够等得起，可以慢慢来。
这也就是说，塔塔集团在放长线钓大鱼。图的并不是短期内的成本，而是长远的资金回报。
新款捷豹车型能够在设计层面上保持极大的自由度，也就不足为奇了。
但在国内，捷豹的日子却并不好过。
以前人们都调侃“八折虎七折豹”，殊不知这句话早就成了过去时。
社长找了一位二级经销商朋友打听了一下，现在一台四驱双电机、续航456公里的捷豹I-Pace，在他那边直接打45折，裸车价还不到30万！
要知道，受芯片短缺影响，豪华品牌都在疯狂收紧优惠幅度。奔驰GLC-L甚至要加价卖，裸车价格已经直逼40万。
即使是同门的燃油车捷豹F-Pace、纯电的宝马iX3、或者是其他豪华品牌的中型SUV，也都要比I-Pace贵至少5万块钱。
但即使是拿出了这么大的诚意，捷豹I-Pace的销量依然无比惨淡。
7月份，捷豹I-Pace全国仅卖出16台，还不如北京宝马一家店周六一天的销量多！
去年全年，捷豹在国内的销量也仅剩2.51万台，还不到特斯拉在华销量的零头。
放眼全球，捷豹10.25万台的年销量也大幅度下跌了36.5%，仿佛在一夜之间回到了2015年的那个夏天。
无论多么喜欢、多么热爱，也不得不承认：燃油车时代的捷豹，已经一去不复返了。
不仅如此，在未来的几年里，捷豹还要面临无车可卖的尴尬境地。
捷豹XE和XF Sportbrake已经在美国正式停产，下一代的纯电捷豹XJ又由于资金短缺，早在去年就传出要跳票的消息。
到了今年，更是由全球CEO宣布纯电XJ不符合捷豹现代豪华的品牌定位，整条产品线直接被砍掉，近亿英镑的资金也几乎打了水漂。
在各家车企都在疯狂推出纯电动车的时候，捷豹在新能源领域却只有一款45折售卖的“老古董”。再加上每况愈下的财务状况，捷豹离危险边缘已经越来越近了。
或许是给销量下滑一个说辞，也或者是想从BBA的泥沼中脱身，捷豹从身体最里面掏出了一张“重塑未来”的底牌，表示要抬高自身定位，和宾利、阿斯顿·马丁同台竞技！
这份勇气的确值得嘉奖，但要想这个目标有实现的可能，唯一的方式只有电气化。
所以在2025年之前，捷豹必须投入25亿英镑去研发电气化技术和智能化软件服务，搭建起一个纯电车型的新架构来孵化未来的新车。不成功，便成仁。
按照捷豹路虎CEO的说法，新的捷豹车型，会在造型上呈现出独特的情感张力，甚至会让人觉得这是一座艺术品。
这种强烈的现代主义风格也会和路虎的SUV业务进行互补，从而形成协同效应。毕竟现在捷豹的亏损都是路虎老大哥在抗，是时候做点什么回报一下了。
而捷豹全新的混合动力总成、氢燃料电池动力总成、纯电动超跑、以及对标特斯拉Model X的J-Pace等等，也会在几年后逐一和我们见面。
只不过，无论是路虎还是我们，都还需要再等待一些时间。
04. 写在最后
，”英国坊间有一种说法，“如果你开一台捷豹，那么说明你买不起阿斯顿·马丁。”
著名的车评组合三贱客，对待捷豹也给出了“堂而皇之要求对方买单、借宿时顺手拿点东西也没人会介意，就因为你开捷豹”的虎狼之词。
听起来似乎有几分揶揄和自嘲，但也点出了捷豹想要搞品牌建设，还有很长的路要走。
前几天，有个小伙伴问了社长这样一个问题：
欧洲为什么不在2010年就大力补贴电动车、抢占产业优势？非要等到2020年，特斯拉市占率16%、中国销量占比40%的时候，才跟不要钱一样地给车企送钱吗？
社长想了想，这件事并非欧洲不愿为，而是不可为。
欧洲对排放标准的把控一直非常严苛，说是走在全球前列也不为过，因为全球变暖是会真真切切影响到他们的生活的。
在欧6实施之后，欧盟委员会下属的超低车辆排放联盟也在快马加鞭地制定欧7排放标准，准备在2025年正式推出。
按照目前给出的排放限值，社长的理解，就好比在强制燃油车安装带天网系统的“吸尘器”。
新车不仅要配备一对1升三元催化器、一个2升颗粒捕捉器、一个电加热式催化剂装置，还得有降低氮氧化物的氨滑移催化剂，最后还得实时联网监控尾气。
这套系统除了对一氧化碳、悬浮颗粒、氨气、甲烷有极高的要求之外，对氮氧化物的标准甚至要求低于每公里30毫克。
这是什么概念？用中国汽车工业协会的说法，如今便携式排放测量系统的误差范围都要高于每公里30毫克，得进实验室用精密仪器去量，才能知道排放是不是真的达标了！
而且，诸如冬天冷启动、爬坡高负载、严重拥堵走走停停等工况均要求车企100%达标，这实质上就是在给燃油车和混合动力车型判了死刑。
而欧洲不敢早做产业布局的原因也很简单，日本就是前车之鉴。
丰田花了20年做出来的HEV混动车型，中美一直不跟进。直到20年后专利到了开放日期，也没能引起中美的共鸣，最终高额的研发费用只是听了个响。
FCV氢燃料电池车就更不用说，日本本土都没能达成共识，中国也只是象征性小打小闹开几个试点城市，可见这条路没有中美支持，就一定跑不通。
这不是简单的经济问题，而是政治问题。
只有当特斯拉的超充桩遍布各国、中国新能源车年销百万之后，欧洲才敢跟上。
所以我们才能在今年的德国慕尼黑车展上，看到欧洲车企百家争鸣的盛况。包括概念车、改装车在内的35台车里，只有6台不是新能源。
而乘联会最新的销量数据中，8月份国内新能源车的渗透率已经高达17.1%。从9%到17.1%，只用了几个月的时间。
相信用不了太久，这个数字就会增加到20%、30%、50%，甚至90%。
如果欧洲厂商们再不抓紧些的话，迎接他们的，将会是来自华系新能源全方位的强势挑战。
到那时，鹿死谁手，可真是尚未可知。
新闻来源：电动车公社，文中所述为作者独立观点，不代表icspec立场。更多精彩资讯请下载icspec App。如对本稿件有异议，请联系微信客服specltkj。
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