中国电动车与世界整体差距在缩小

作为中国电动车示范运营的重点城市之一，北京市政府近期明确表示，将于今年年内出台针对私人购买电动车政策细则，北京电动车私人消费将迎来破冰的关键时刻。

“北京科委现在已经组织了私人购车的志愿者，开始了解他们的需求，带着这些志愿者到我们企业去参观体验，征求他们的意见，从中找出规律，怎样的政策和运营模式更符合他们的需求。”

3月18日，北京电动车示范运营重要的参与者——北汽集团新能源公司执行董事林逸，在接受本报专访时表示，北京市一系列的动作对新能源汽车的发展趋于利好。

几天前，林逸刚刚参加了由工信部举办的中德电动汽车标准对接研讨会，奔驰，宝马，大众及中国的北汽，华晨，五个企业搞对接。

针对中国电动车的差距论，林逸告诉记者，“从电动车产业化的水平来看，我们跟国外确实有差距，单就电池和电机的绝对水平而言，特别是产业化规模上，我们一点不比国外差。”

林强调，传统车市场中，不会有德国企业主动找你公平的谈合作，但在电动车上就主动找你讨论，说明我们跟他们有竞争，水平大致相当了。

实际上，随着中国电动车示范运营的深化，地方政府、重点城市、重点企业对于电动车进入家庭过程中扮演的角色越发重要，北京市以及北汽集团在电动车方面的动作无疑将具有一定的示范作用。

记者：北京市政府即将出台的私人购买电动车政策将会有什么亮点？

林逸：北京市私人购车的细则迟迟没有拿出来，我个人认为任何东西都是一把双刃剑，好处肯定是节能减排，而政府要面临多层压力，所以比较慎重是有道理的。北京市科委牵头正在制定私人购买电动汽车的实施细则，也征求过我们企业两三轮意见了。据我所知，这个细则趋于成熟。

北京今年有私人购车的计划，大概在一两千辆的规模。今年北京市总体投放五千多辆示范运营，有两千辆是出租车，就是我们现有的远郊区县这种模式，还有包括大客车和公务车等等，其中也包括私人用车。此外，政府还会组织相关的机构，比如北京电力公司来建这些基础设施。

记者：北汽以及北京市电动车示范运营的情况是怎样的？

林逸：北汽有南北两个基地生产电动汽车，北边是商用车为主，主要研发生产纯电动和混合动力的大客车、纯电动的环卫车，还有MPV出租车。南边是我们新成立一个北汽新能源汽车有限公司，主要是研发、生产纯电动乘用车，这个公司去年生产了1000辆纯电动轿车，其中有800多辆在北京市做示范运营。两个公司总共在北京市投放运营的车辆有将近4000辆。

北京市计划到今年年底达到5000辆，现在还有一点点差距。但是，去年年底科技部组织专家对25个试点城市做验收的时候，对北京市示范运营还是给予了肯定，起码有两个亮点，第一个亮点是全国规模最大的城市之一，按照去年年底到位的数是3000多辆。第二，它是在区域示范纯电动出租车最多的一个城市，北京市选择了七个远郊区县，有750辆纯电动出租车在七个区县示范运营，包括延庆、昌平、密云、平谷、大兴，差不多每个区县100辆，延庆因为搞得早，所以是150辆。

记者：目前各地方对电动车补贴政策不一样，您怎么看待这种地方政策的不统一以及可能存在的地方保护？

林逸：地方保护是发展过程中不太协调的一个问题，它要求有国家补贴，又要求地方补贴，各地政府要根据财政能力来补贴，没有那么多，就少补点，咱们国家最低两万的，最高有六万的，这差距一下就拉下来了。

第一，这个差距跟经济状况有关。第二，地方政府拿钱，支持地方企业也有自己的道理。不过，有消息说国家有关部门正在修订补贴政策，可能要统一，统一之后就好了，但是也不会绝对平衡，因地方政府的钱怎么使是政府的权利，无可厚非。第三，据我所知，北京、上海、深圳，政府都没有出台歧视性政策。包括北京，等北京的细则出来的时候，你会发现，不会有任何条文规定只卖北京的，别的不许卖。上海的条文也是一样。

记者：在示范运营阶段，生产企业承担哪些责任？

林逸：目前的示范运营是由国家电网、主机厂、当地政府三家合资成立了一个出租车的示范运营公司在做。现在在七个远郊区县都是这样一个运营模式。北京市有三个主机厂，福田、长安、北汽新能源，在某个区域，谁提供车，谁就在那注资成立一个运营公司，占有股份。像北汽新能源这边，我们有一个80多人组成的维修队伍，在我们负责的三个点都有维修站。

记者：示范运营的效果如何？

林逸：示范运营促进电动车技术发展，国家规定每辆新能源车都要装一个随车监控系统，它会及时把数据发给北京监控中心，我们也会得到这个反馈的数据，那我们就能掌握车的故障问题，续时问题，电池的状况，并针对这个信息不断改进。

去年年初，刚推向市场的时候，我们出租车的等速续时里程是120公里，但是我们到年底，经过两个优化下来，已经可以达到150公里了，电池没变，就是优化系统，说明对技术提升有好处。今年我们就准备推出一个新的出租车型出来，电池容量会进一步加大。

记者：关于电动车的运营模式，现在国内有一些企业，比如比亚迪基本放弃了换电模式，这方面北汽如何看？

林逸：我个人意见，各种方式都鼓励尝试，因为它主要受电池技术特性的一些限制，受车的运营模式的限制，所以要靠大量使用，不断地积累经验，总结经验，最后才会出来更好的模式。

比如大客车，重庆市在大量推广碳酸锂电池这种快充模式，这样他的电池装的就少，它跑一圈充一次电，所以在公交车总站设一个充电设备，这种模式也比较好，所以它现在推广了好几条线。

轿车有的提倡快充，有的提倡快换，有的提倡慢充，我是觉得不成定论，不能说哪个好，哪个坏。比如说出租车这种定区域的，慢充就足够了，它一套电池随时就走了，换的话就比较麻烦，但如果快充也是可以试试的。所以，在行业内公认的，电动汽车的发展，要电动汽车技术本身加上运营模式再加上充换电模式，这三个有机的结合才能走出一条产业化的道路来。北汽在这几个方面都有储备，看市场的需要。

记者：有一种说法，过去几年中国电动车的发展与世界的差距正在拉大，因为浪费了太多的时间讨论技术路线以及要不要发展电动车的问题，您怎么看？我们现在跟国外的差距到底有多大？

林逸：我觉得这是某个人的某一个说法，不成定论。我认为整体差距在缩小，但在主要产品水平上，仍然有很大的差距，比如电池和电机。

国内的电池电机水平与发达国家电池电机的最高水平有很大差距，取决于几个方面，第一，国外的企业投入比我们大，比如电池，一建新的电池厂会投入几个亿的美金，他们的设备是一流的。他们的生产一致性要好于我们的生产一致性。

第二，像日本，美国，他们的工业基础比我们好，元器件水平上比我们高。我们有很多是新发展的，像电气的接插头，是我们的薄弱环节。他们的东西有好多都上百年了，有很多知名的供应商，买来就好用。国内以前没有这些东西，都是后起来的厂子，跟着电动车整机厂在做，会有经验问题、工艺问题、原材料采购问题和成果问题，做出来的东西不怎么好。

记者：具体是哪些问题？

林逸：我们有个统计，故障率最高的是电动辅助部件，比如电动转向，自动，空调，包括接插头，还有随车充电器和DCDC变换器，这些个大的部件，都是新的企业研发的。过去传统车不用，传统车有固定的配套商，有一百到二百个，对他们的质量好控制，可以从中挑选价格便宜、质量好的。但像我们电动车刚出来，没得选，还要去培育，比如让他们先做100个产品，我们先试，如果有问题再做第二代。这样一个过程就会导致新产品故障率要高一些，这个方面工业基础很关键，国外的工业基础好，做的东西成熟度高，国内成熟度低。