激光雷达的价格战与自动驾驶的“暖春”

本文要点：

2.待禾赛的新一轮融资完成后，激光雷达行业的融资总额排行榜将再次发生变化：第一名，禾赛，2.69亿美元；第二名，Innoviz，2.52亿美元；第三名，Luminar，2.5亿美元；第四名，Velodyne，2.25亿美元。 

3.衡量一个激光雷达厂商获取量产订单的能力，并不是看他们的产品安装到了多少自动驾驶初创公司的测试车辆上，而是他们能取得多少车企的认可。在这方面，Luminar、Innoviz都走在了Velodyne的前面。

4. 似乎各主要公司已达成共识，在订购量达到10万颗的情况下，高端激光雷达的价格可控制在1000美元以内。Innoviz的报价是基于“2-3万颗”的订购量，在当下，这个报价无疑是非常有诚意的。 

5.据Velodyne和现代摩比斯在2019年10月份签订的供货协议，在2023-2025年间，每辆车的激光雷达（组合）总成本不超过 1500 元美元；Luminar则表示，一辆L3级自动驾驶汽车上的激光雷达（组合）总成本将不超过1000美元。 

6.短期内，通过低速无人车市场、L2+市场、车路协同市场及物联网市场做大出货量，进而通过规模效应来降低成本，是一个比较务实的做法。 

7.随着激光雷达价格的下跌，安波福那种在一辆车上安装9-10颗激光雷达的做法会逐渐变得“可行”。这将会加快L4级自动驾驶汽车商业化部署的进程。

在中国农历新年这一段时间，当许多人都在担心“新型冠状病毒肺炎对汽车产业的冲击到底有多大”时，自动驾驶圈却是重磅新闻不断： 

1月23日，通用（Cruise）推出了其与本田联合开发的自动驾驶面包车Origin 。这款车不含方向盘、油门和刹车踏板等传统部件。

2019年底，NHTSA官员在接受媒体采访时曾含糊其辞地暗示，2020年可能为这种与现有机动车辆安全标准不符的车辆“放行”。而Cruise公司CEO在Origin发布时表示，这款车已投入生产。 

也是在1月23日，Waymo宣布将在德克萨斯和新墨西哥州的州际公路上测试其Robotaxi和自动驾驶卡车。

同一日，Uber宣布将在华盛顿特区开始测试。

1月27日，日本软银宣布，跟Navya合作的11辆无人驾驶公交车将从4月份开始在东京郊区的酒井镇试运营。

1月29日 ,Waymo宣布将从2月份起跟物流巨头UPS合作，拆掉自动驾驶版Pacifica上的座位，为后者将货物从收货点运送到分拣中心。为此，UPS将从英国的Arrival公司订购1万辆电动送货卡车（后续可能会搭载Waymo的自动驾驶套件）。 

也是在1月29日，自动驾驶初创公司Aurora拿到了加州公共事业委员会颁发的Robotaxi试运营牌照。 

中国这边，如果不出意外，待疫情结束后，滴滴和AutoX也会在上海嘉定推出Robotaxi的试运营，而百度跟一汽红旗合作的1000辆Robotaxi也将在年内推出。 

虽然整个汽车产业的复苏还需要一段时间，但对自动驾驶产业来说，这个春天无疑是一个“暖春”——自动驾驶的商业化进度明显加快。 

两三年前，在被问及“全自动驾驶汽车量产最大的障碍是什么”时，从业者们给出的排名前三的答案里面肯定有一条是“激光雷达太贵”。但进入2020年之后，这条答案似乎已经不成立了——激光雷达的降价势头已越来越明显。

2019年底，大疆、速腾聚创、Aeva等公司率先打响了激光雷达的价格战，而在其后的2020年CES上，参展的激光雷达厂商至少有40多家，其中许多厂家都提到了“成本更低”。

1月12日，电动车百人会上，清华大学计算机系教授邓志东在演讲中说：“激光雷达是自动驾驶商业化的‘晴雨表’。”

其实，激光雷达的价格跟自动驾驶的量产之间是一个“鸡生蛋”与“蛋生鸡”的关系——作为最重要的传感器，激光雷达的价格降不下来，自动驾驶汽车在成本上便缺乏竞争力，因此，很难量产；另一方面，反过来，自动驾驶车辆的规模上不去，激光雷达的价格也很难真正降下来。 

进入2020年，这种角力的局面得到了缓和。一方面激光雷达的价格在快速下降，价格战愈演愈烈；另一方面，自动驾驶的商业化计划开始密集发布，向激光雷达厂商发出了明显的需求信号。

这一切，都是在高调宣布”自动驾驶的春天来了“。

Velodyne跌下神坛

2020年1月7日，即CES的第一天，激光雷达市场上的头号玩家Velodyne宣布：免去创始人David Hall的CEO一职，由原CTO Anand Gopalan出任公司新一届CEO。David Hall仍将担任董事长，但不再参与公司的日常管理工作。

由于那几天的大新闻实在太多，这则人事变动的消息很快就被淹没了。但在CES期间接待媒体采访的都是新任CEO Anand Gopalan了。

Velodyne官方并没有解释这次人事变动的原因。在新闻通稿中，David Hall说，过去的三年多，他跟 Anand Gopalan配合得挺不错，并且，在他看来，“ Anand Gopalan是带领Velodyne进入下一个阶段的合适人选。 

言外之意，就是他David Hall已”不是合适人选“，否则，作为已担任CEO长达15年的创始人，他也不会这么轻易就“下台”啊。 

种种迹象表明，Velodyne换帅，显然并不是David Hall主动让贤，而是董事会的意志。这不是一起普通的人事变动，而是一场产业竞争态势所引发的“人事地震”。       

2017年之前，Velodyne几乎就是激光雷达的代名词，几乎所有的自动驾驶公司使用的都是他们家的激光雷达。但在2018年之后，随着Luminar、Innoviz、禾赛科技、速腾聚创等初创公司的崛起，Velodyne的垄断地位开始遭到挑战。

尤其是，在中国市场上，Velodyne的价格劣势特别明显。

2016年8月，在激光雷达还是“卖方市场”的时候，百度为了取得优先供货权，联合福特以1.5亿美元战略投资了Velodyne。但这一投资并未将双方深度捆绑起来——2018年5月，百度又联合光速中国等向禾赛投资了2.5亿元。 

在经过几轮测试比较后，百度将测试车辆上Velodyne的激光雷达都换成了禾赛的。 

百度向Velodyne投资的钱要比禾赛多，但最终却将天平却倾斜到了禾赛一方。这显然是一个不妙的信号。 

2019年8月，忍无可忍的Velodyne将禾赛科技告上法庭，前者指控后者侵犯了其知识产权，并对自己的商业利益造成不利影响。

这场官司打得很神秘，具体进展外人不得而知，但从Veldoyne在12月被迫整体裁掉在中国市场的销售团队来看，无论官司的结果如何，Velodyne已在中国市场上认输了。

更让Velodyne郁闷的是，2020年1月中旬，禾赛“竟然”宣布拿到了博世领投的1.7亿美元融资。这是激光雷达行业金额最大的单笔融资。此次融资消息的发布，距禾赛被起诉还不到半年。

这笔巨额融资的背后，可能是禾赛已跟Velodyne达成和解，至少可以说，Velodyne发起的诉讼对禾赛来说已“不足惧也’。

并且，禾赛拿到博世的战略投资，意味着Velodyne的另一项计划也破产了：2017年，Velodyne曾计划在时机成熟的时候将IP授权给博世、大陆、安波福、奥托立夫等Tier 1，由后者来为车企生产车规级激光雷达。

如今，博世不仅宣布其自研的激光雷达即将进入量产阶段，而且还将禾赛作为最重要的合作伙伴（此前，博世还投资了TetraVue），那么，博世还需要Velodyne的IP授权吗？

安波福持股的激光雷达公司已有Quanergy、Innoviz和Leddartech三家，而据安波福中国区总裁杨晓明在电动车百人会上透露，安波福在中国市场上的测试车辆上，也安装了禾赛的激光雷达。那么，安波福在接下来有没有可能投资禾赛呢？这是一个很有悬念的问题。

无论安波福会不会投资禾赛，指望其跟使用Velodyne的IP，可能性已经不大。 

除博世外，Velodyne跟另外几家Tier 1的合作计划也不会太顺利。大陆收购了激光雷达公司ASC，采埃孚战略投资了Ibeo且持股40%。

截至目前，已明确跟Velodyne就激光雷达的生产达成合作协议的Tier 1，只有奥托立夫和现代摩比斯两家。

在跟Tier 1们的合作计划破产的同时，与禾赛等后起之秀们相比，Velodyne赢得资本青睐的优势也不如以前。

2019年3月和7月，在完成新一轮融资后，Innoviz和Luminar的融资总额先后达到了2.52亿美元和2.5亿美元，在行业中排名前两位。而Velodyne直到10月份拿到现代摩比斯的5000万美元融资后，融资总额才达到2.25亿美元，名列第三。

而据craft.co（国际版的“企查查”）上的数据，待禾赛的新一轮融资完成后，激光雷达行业的融资总额排行榜将再次发生变化：第一名，禾赛，2.69亿美元；第二名，Innoviz，2.52亿美元；第三名，Luminar，2.5亿美元；第四名，Velodyne，2.25亿美元。

由于披露的数据有限，我们无法判断资本对这几家公司的估值分别是多少，但在激光雷达厂商还无法通过量产订单来盈利、必须依赖资本输血的阶段，一家公司的融资总额，在很大程度上决定了其能活多久。

磨刀霍霍的后来者们

衡量一个激光雷达厂商获取量产订单的能力，并不是看他们的产品安装到了多少自动驾驶初创公司的测试车辆上，而是他们能取得多少车企的认可。在这方面，Luminar、Innoviz都走在了Velodyne的前面。 

Velodyne曾在2016年8月份拿到福特的战略投资，但福特在一年后又收购了普林斯顿光波，如果后者的激光雷达经验证OK，Velodyne在福特自动驾驶版图中的地位会下降。

2019年10月，Velodyne拿到了现代汽车子公司现代摩比斯的战略投资，双方约定，现代将在2023年之后采购Velodyne的激光雷达，年需求量在40万台左右。这是Velodyne截至目前公布的唯一一份来自车企的量产订单。

但现代恐怕不会把激光雷达的赌注都押在Velodyne身上吧？2019年，已跟现代集团有过十多年合作的Carnavicom公司投资了40亿韩元打造SMT生产线，希望能够使激光雷达的年产能超过180万台。 

Carnavicom并没有说要将激光雷达卖给现代集团，但在韩国市场上卖激光雷达，现代肯定会是其最重要的目标客户。 

考虑到Velodyne跟现代签的供货协议是“每年40万台”，而Carnavicom的年产能高达180万台，只要产品经过验证OK、并且价格也合理，近水楼台的Carnavicom便可在现代的供应体系里对Velodyne构成直接威胁。

此外，在跟Velodyne签约前的一个月，现代已斥资20亿美元跟安波福成立了合资公司，而安波福投资的Quanergy、Innoviz和Laddertech三家公司均可供应激光雷达。

这意味着，现代一旦对Velodyne的产品性能或价格不满意，便可能让Innoviz或其他供应商参与进来。因此，虽然已有大额订单在手，但Velodyne并不能高枕无忧。

相比之下，后来者Luminar的客户关系则要领先得多。

据Luminar公司在2019年底披露的数据，至今，其已拿下全球前15大汽车制造商中的12家。目前正在报价并正在安排的合同总价值超过15亿美元。

Luminar的车企客户中，最有名的是丰田、奥迪、沃尔沃。早在2017年9月份，Luminar就跟丰田达成了合作，向丰田发货100台。在2018年底，Luminar又跟奥迪自动驾驶子公司（AID）达成战略合作。

值得注意的是，2019年，当初跟Luminar签约的主体AID已被合并到福特和大众联合投资的新Argo。这意味着，一旦其产品得到AID的认可，Luminar便有望获得向大众和福特供应激光雷达的机会。

连一位竞争对手也不得不承认：在所有的激光雷达公司中，车企认可度最高的，并不是Velodyne，而是Luminar。

有一组有意思的小细节是：

Velodyne的创始人David Hall出生于1950年前后，其创办Velodyne的时间（1983年），比Austin Russell的出生时间还早12年，目前，Velodyne团队共355人；

Luminar公司的创始人Austin Russell出生于1995年，其在创办Luminar时（2012年）只有17岁，目前，Luminar团队共有250人。

真正是“后生可畏”！

背靠德尔福和麦格纳的Innoviz公司，2018年4月份在前装市场上拿下了第一家车企客户宝马。宝马已跟奔驰建立了自动驾驶联盟，而FCA也计划加入这一联盟，因此，今后Innoviz的激光雷达也可能应用到奔驰和FCA的车辆上。

在中国市场上，Innoviz在2018年跟中国本土Tier 1经纬恒润达成合作——经纬恒润，也是Mobileye在华的重要合作伙伴，对自动驾驶客户具有很强的影响力。

2019年4月份，由前苹果工程负责人Soroush Salehian于2017年创立的激光雷达公司Aeva跟奥迪旗下自动驾驶公司AID达成合作协议，当时，奥迪称将在慕尼黑测试的自动驾驶版E-Tron上使用Aeva的芯片级激光雷达。

2019年12月，Aeva拿到大众集团大股东保时捷控股的战略投资（投资金额未公开）。这是大众方面在激光雷达领域的第一笔投资。

在做出投资决定之前，大众已对该公司的产品进行了长达18个月的验证，这意味着，其产品是具备一定竞争力的。 

大众自动驾驶公司CEO Alex Hitzinger在接受媒体采访时：“Aeva的激光雷达可测量每一个点的速度，这有助于极大地简化目标检测和识别的过程，在同类产品中，Aeva的技术是最好的。”

Aeva已将激光雷达的主要组件集成到一个芯片上，此举可使量产成本降至500美元。这对车企是很有吸引力的。

Alex Hitzinger说，大众计划将Aeva的激光雷达应用在其首款量产的自动驾驶汽车ID Buzz AV上。

今后，大众的自动驾驶汽车将主要基于ID Buzz平台开发，因此，在ID Buzz验证效果OK的激光雷达，也可能应用于大众的其他车型上。

考虑到大众的自动驾驶是跟福特合作的，并且此前跟Aeva签约的主体奥迪AID也被并入了Argo，因此，Aeva的激光雷达的也可能打进福特的供应链体系。

博世在激光雷达市场上的动作很神秘，外界一直很难了解到其产品细节，但博世至少在2017年就开始了激光雷达的布局。据博世在这次CES前披露的信息，其自研的激光雷达在技术上已经成熟，到了可量产的阶段。

目前，博世是毫米波雷达、摄像头等传感器的最重要供应商，在车规级传感器生产方面的经验十分丰富，其产品力在取得车企的信任方面具备天然优势。

中国公司速腾聚创，在2018年拿到了来自菜鸟和上汽、北汽等公司的战略投资，目前，菜鸟的无人驾驶物流小车上便使用了速腾聚创的激光雷达。

业界一直认为，无人物流小车将先于Robotaxi落地，因此，速腾聚创选择与菜鸟捆绑，是搭上了自动驾驶商业化的早班车。

新入局的玩家中，Mobileye在汽车市场上积累很深，对自动驾驶客户的需求理解深刻；华为可提供基于自研芯片的自动驾驶整体方案，激光雷达可“打包销售”；大疆，正试图将其在无人机领域的积累延伸至自动驾驶领域；索尼，早在5年前已开始生产车用摄像头，并打算今后将摄像头和激光雷达捆绑销售......

5年内，单车激光雷达总成本降至1500美元

据粗略统计，目前共有80-100家公司从事与激光雷达相关的产业。而各自动驾驶公司又不愿意把鸡蛋放在同一个篮子里，都选择了好几个激光雷达厂商作为合资伙伴；甚至，在同一台测试车辆上将不同厂家激光雷达混用也不是新鲜事。

以下是各主要激光雷达厂商从2017年底到2020年初这段时间公布的产品价格：

在此，对上面的价格表做个简单的解读：

苹果在2018年已被曝出激光雷达相关专利，但据路透社在2019年4月报道，苹果正在跟至少4家供应商谈判，为自动驾驶汽车开发革命性激光雷达系统。而苹果对价格的预期就是1000美元以内。 

2.待L4级自动驾驶汽车真正进入量产阶段后，激光雷达报价单中的最小起订量“10万颗”并不算个天文数字——

在采用激光雷达方案的公司中，一辆L4级自动驾驶汽车上至少需要4-6颗激光雷达（目前，Waymo的Robotaxi上装了6颗，Cruise的车上装了5颗，安波福的车上装了9颗，EasyMile的车上装了8颗）。这意味着，只要一家公司的L4级自动驾驶车队规模在1.6万-2.5万辆，就需要买至少10万颗激光雷达。

考虑到一辆L4级自动驾驶汽车上使用的激光雷达往往不止一款，而是高中低端几种激光雷达的组合，我们通过大致估算认为，当车队规模达到3-5万辆时，对某个具体型号激光雷达的续需求量可达10万颗以上。

3.Velodyne与现代摩比斯签的协议中，双方约定，在2023-2025年间，每辆车的激光雷达（组合）总成本不超过 1500 元美元；从2025 年到 2030 年，每年每辆车的激光雷达总成本在上一年的基础上下降 200-250 美元，最终将达到“数百美元”。 5-7颗/车来算平均价的话，2023-2025年间，激光雷达的单价在300美元以内；而到2030年前后，可能降至100美元以内。 

4.在早期阶段，车企们还可以通过联合采购来凑够“10万颗”的需求量。如大众与福特联合，宝马、奔驰与FCA联合等。 

5. Innoviz公司”1000美元“的报价则基于“年出货量 2 万到 3 万台的前提下”，在当前主机厂对激光雷达的需求量还有限、不会一次买许多的阶段，Innoviz这种报价是最有诚意的。 

6.博世并未公开批量生产激光雷达的时间或成本，但业界认为，作为依靠规模获利的主要供应商，博世能够使激光雷达的价格具备很强的竞争力。 

在上述类别中，激光雷达明星公司Luminar并没有出现，该公司并没有明确公布过其产品在披露供应时的价格。2018年4月份，Luminar在接受媒体采访时的说法是“成本会比1000美元低很多”。 

而最近，Luminar创始人在接受《福布斯》采访时说，一辆L2级自动驾驶汽车上的激光雷达（组合）总成本将不超过500美元，而L3级自动驾驶汽车上的激光雷达（组合）总成本将不超过1000美元。

通过开发多种应用场景做大出货量

当前，从高通、英伟达、Mobileye等公司的规划来看，可支持L4的自动驾驶芯片在2023年前后成熟，而主要自动驾驶公司制定的L4级自动驾驶汽车量产商用时间都在2025年左右（自动驾驶卡车可能会稍早一些）。

在这个时间点之前，很难指望激光雷达能打进L4市场。 

看起来不那么高大上的低速无人车（小巴和物流小车），商业化会走在Robotaxi、自动驾驶卡车之前，并且，每辆车对激光雷达的需求量并不少。 

如EasyMile的无人小巴上安装了8颗激光雷达，而菜鸟和美团的无人物流小车上都安装了4颗激光雷达（分别由速腾聚创和法雷奥提供）。

饱受争议的L3级自动驾驶汽车，是激光雷达厂商在市场推广活动中很喜欢强调的一个应用场景。实际上，第一款使用激光雷达的量产车，正是被定位于L3级自动驾驶汽车的奥迪A8。

不过，由于法规未放行，在欧洲和美国上路的奥迪A8，虽然也安装法雷奥和Ibeo合作的激光雷达Scalar，但仍然只能当L2来使用。

但这一挫折，并未能阻止奥迪对L3的热情。据Ibeo方面披露，截止 2019 年 9 月，该公司向奥迪交付了超过 10 万台 SCALA。这些激光雷达主要被用在包括奥迪 A8、A7、A6、Q7、Q8 等定位为L3的量产车型上。

宝马也计划在2021年推出L3级自动驾驶汽车iNext。

2020年1月7日，韩国发布了《L3级自动驾驶安全标准》，韩国成为首个在法律层面对L3级自动驾驶汽车“放行”的国家。韩国最大车企现代打算在2021年量产L3级自动驾驶汽车。

中国目前尚未在法律层面对L3“放行”，但这并不影响车企们的跃跃欲试。

有几家中国的新能源车企也打算在2020年推出L3级自动驾驶汽车，其中至少有两家公司的首款L3量产车并不打算使用激光雷达。不过，只要激光雷达的价格能降下来，这些车企后续的L3级自动驾驶汽车应该会采用激光雷达。

2020-2021年间，会有多款定位于L3的量产车上路（L3系统未必是标配，在有的车型上是选装）。

不过，考虑到法律障碍，这些所谓的“L3级自动驾驶汽车”在大多数城市上路时可能会设置一些额外的限制，从而被降级至L2。

并且，出于对责任纠纷的顾忌，即使是哪一天法律允许L3上路了，某些车企在推广个这些所谓L3的车辆时，可能会很低调，对“L3”欲言又止、避而不谈。

一个可供参考的例子是，搭载Super Cruise的凯迪拉克CT6于2018年在中国上市前，PR信息里面重点强调了“解放双手”，这已经是“L3”的功能了，至少可以说“很接近L3”了。不过，通用的官方资料却从未提到“L3”，甚至也回避谈“是不是L2”的话题。

因此，可以料想，为避免陷入舆论旋涡，还会有不少公司在定义车辆的自动驾驶等级时使用的字眼可能不是“L3”，而是暧昧的”L2+”“L2.5”、“L2.9“。

特斯拉对其所谓“全自动驾驶”功能的使用说明中仍然不忘记对驾驶员强调“你是驾驶责任主体”。也许，后续还会有一些车企的L3，硬件配置及算法是按照L3的技术标准来做的，但在产品的使用说明书中，可能仍会强调驾驶员是责任主体。

在对使用说明灵活操作后，L3就降至L2了，不过，会比普通的L2会更可靠一些。因此，对这些车辆，称为“L2+”要比L3更准确一些。

2019年以来，Velodyne、Luminar及Ibeo等激光雷达公司都开始用低阶版本的产品向L2+市场发起进攻。

Velodyne在2019年初便提出将固态激光雷达Velarray应用于L2+方案。在10月份跟现代摩比斯达成的协议中，有一项就是“在2021年，把首款针对L3市场的激光雷达商业化”。

到了2020年的CES上，Veldoyen又推出了探测距离100米、专门针对L2+市场的固态激光雷达Velabit。Velabit定价100美元，这是Velodyne头一回在产品的发布会上就公布价格，可见其通过价格战抢L2+市场的决心有多大。

此外，现在就公布价格，意味着Velabit在技术上和工程上都已经成熟了，只要有订单就可以量产了。

Luminar创始人Rusell也认为，在现阶段，关注L2+市场，是实现规模经济的最佳途径。

韩国公司Carnavicom的主营业务是为汽车市场提供ADAS组件。据外媒报道，“为了部署ADAS技术，2019年，该公司投资了40亿韩元打造SMT生产线，希望能够使激光雷达传感器的年产能超过180万台”。

这些激光雷达，主要就是为L2+市场服务的。

2019 年 6 月，Ibeo宣布获得了全球 4 大车企集团价值 5.64 亿美元的订单。以单价200欧元（Ibeo供给奥迪的价格）计，2.64亿美元的订单意味着255万台激光雷达，平均每辆车上装4颗的话，对应的就是超过60万辆车。

显然，在近期，只有L2+市场才能具备如此规模。

一两家头部激光雷达厂商一旦在L2+市场上获得有规模的订单，成本便可快速将下来，从而降低供应给L4市场的激光雷达的价格、扩大销量。等L4市场的需求量也起来，则依靠规模效应，厂商可进一步实现运营成本下降、利润上升。