别搞笑了！什么年代了，开电动车还有“里程焦虑”？

在过去一段时间里，美股一度大跌，新能源板块成了重灾区。

而在小鹏发布2020年年度财报的当天，美股新能源汽车集体大跌，小鹏盘前跌超6%，但在财报会结束后，股价却是逆势上涨，涨幅却一度超过5%，成为万绿丛中那唯一的一点红。

先跟大家简单扫一下财报的关键信息：

• 关于交付：

2020年共交付27,041辆，其中P7交付15,062台。第四季度交付量达到12,964台，其中P7在第四季度交付85,27辆。

• 关于总营收：

2020年Q4营收28.51亿元，全年营收58.44亿元，Q4营收占全年营收的一半；按照何小鹏的说法是，“在P7交付量的引领下，推动了小鹏取得了强劲的运营和财务业绩表现。”

• 关于毛利率：

2020年Q4毛利率为7.4%，全年毛利率为4.6%。对于小鹏汽车来说，这是首个毛利转正的年份，有着里程碑式的意义。

值得一提的是，蔚来2020全年毛利率达到11.5%，理想2020年毛利率达到16.4%。目前，新势力三家均完成年度毛利率转正。

（图片来源：网络）

• 关于亏损：

2020年Q4净亏损7.87亿元，2020年净亏损27.32亿元，相比2019年同期分别为9.97亿元和37.19亿人民币，亏损正在逐步缩小。

• 关于现金等价物：

2020年现金储备353.42亿元，相比2020年三季度199.984亿人民币，现金储备在第四季度增长接近翻倍。

除了关键的财务数据外，电话会议里还有个信息点值得分享：

在今年的4个季度里，小鹏都会有新车上市和交付：

第一季度，交付P7鹏翼版；

第二季度，交付G3/P7磷酸铁锂版；第三款车型开启预售；

第三季度，交付G3中期改款；

第四季度，交付小鹏第三款车型，也就是P5。

每季度都有新车型上市交付，这是新势力目前还没有品牌做到的，虽然有的只是改款车型，但至少让品牌在每个季度都能活跃在新闻上，对于这个阶段的新势力来说，在社会上“有声音”比一切都重要。

在财报中，还有两组很有意思的数字：

截至2020年底，小鹏在全国共有159座超充站，覆盖54座城市。同时用95天为100个城市提供终身免费充电服务。

而小鹏今年的计划是，年底前建成超过500家超充站，为200个城市提供终身充电。

这两组数字有意思的地方在于：明显能看出，小鹏去年的重点在于开拓第三方免费充电站点；而今年的重点在于，大力建成自家超充站。

我的朋友圈也是出现了小鹏汽车充电事业部的招聘信息：

2021年之前，小鹏超充站的建设速度明显并不快，而为了进一步促进销量和给用户提供更好的体验，小鹏于去年9月的北京车展推出“车主终身免费充电”的服务。

何小鹏没有说大话，这个服务一推出，执行速度可以说非常快，仅仅用了95天就开通了100座城市670个站点的免费服务。

这些桩里除了自家的超充桩之外，也包含很多与第三方充电站合作的桩，而这些都是小鹏充电事业部的同学们经过对充电速度、充电环境、是否有燃油车占位等等细致的筛选后挑出来的。（关于他们的故事，可以戳标题：《电动车车主：“我后悔花4000块买了个家充桩！”》）

如果说国有基础建设的充电桩体验平均是60分，那么小鹏找到的免费充电的桩需要平均水平达到80分。

这个效果带来的直接结果就是：小鹏app上一大堆用户呼吁，速度能不能更快一些？能不能在自家所在的城市也提供这样的服务？

但借助第三方提供的车主免费充电服务，今年需要在去年的基础上，再开通100座城市。相比去年只用了短短3个月做到100座城市的疯狂增长速度，今年在这方面的速度明显放缓了不少。

而在财报的这组数字里，还能看到的是，小鹏自己的超充站要从3年一共做到的154座，今年内就提高到500座，光是看数字上的增长，这项计划简直堪称疯狂。

相比筛选出来的优质的第三方提供的免费充电环境和服务，小鹏自己的超充站的体验明显又有了进一步的提升。如果筛出来的第三方充电体验为80分，超充站的体验则是奔着满分去的。

有类似的疯狂计划的不止是小鹏。

蔚来首座换电站自2018年5月正式投入运营，到2020年底，全国保有量仅有180余座，而今年蔚来将建成600座换电站和15000根目的地充电桩。

效果也很明显，从立下这个flag开始，10天就建成了100座换电站，今年还将大量铺设效率更高、能容纳13块电池、换电不用下车的二代换电站。

特斯拉则更为疯狂，甚至这个“疯狂”从去年已经开始。

先是打通了“川藏线”的充电之路，让敢于探险、喜欢自驾的车主们能一路轻松到达环境最为艰苦、海拔一路飙升的拉萨。

到2020年8月，特斯拉上海超级充电桩工厂项目正式立项，大约1个月前已经投入使用。这个专门用来生产特斯拉专属充电桩的工厂预计年产能为1万根，并且主要为V3充电桩，也就是说，理论数据是，能用15分钟补能250公里。

截止到5天前，特斯拉在国内的专属充电桩数量已经超过了6000根，从2500根到6000根，特斯拉只用了不到10个月时间。

就连一汽大众都计划在今年内，实现核心大城市每5公里内能让ID车主找到专属充电桩的计划。

各家企业今年齐刷刷在“充电”上花大力气，首先必然是离不开政策的引导。

2019年3月，国家四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中新能源汽车地补取消之后将向充电、加氢基础设施建设及配套运营服务等方面倾斜。

简单来说就是，过去国家是把钱补给车，而现在政府要完成从“补贴车”到“补贴充电桩”的转变，甚至已经把充电桩建设直接列入了国家新基建之列。

有了国家在大方向上的指引，地方政府也推出了相关政策来响应号召：比如，2020年3月广州政府发布《广州电动汽车充电基础设施补贴资金管理办法》。

（图片来自：广州市政府）

拿广州的政策来说，补贴主要分为建设和运营两部分，比如一根超充桩120kw，建设直流快充桩按300元/kw来计算，一根超充桩就能收到大约3.6万元的补贴。

为了缓解在运营成本上的压力，地方政府还会为单个充电桩按0.1元/kWh进行补贴，补贴上限是2000小时。

如果不按最高充电效率算，而以平均一小时60度电的速度来计算，相当于一小时补贴6元，单桩每年可以获得1.2万元补贴，两项补贴加在一起，每个桩在最初建成的一年就可以收到4.8万元的补贴。

这种按照每度电来补贴充电桩，这就是所谓的“度电补贴”。全国各地还有很多地方政府采用“度电补贴”的方式，比如安徽公共桩按照0.6元/kWh来补贴，充电功率200元/kW补贴。

车企建设充电桩的成本和风险，随之下降。

相比卖车，对于车企来说，充电其实一直都不算是一门好生意：前期投入大，后期运营成本也不小，盈利模式单一，只能依靠电费差价+服务费，充电生意其实很难回本，甚至有的车企还给早期的车主提供终身免费充电/换电的服务。

尤其在早期，打磨产品本身比什么都重要，毕竟产品是一个企业是否能活下去的根本；而如何活下去，则是各家老板们曾经每天都焦头烂额的事儿。在各家企业账上现金流很少时，不仅没钱也没精力大踏步铺设充电建设。

而现在情况明显变了，不仅资本认可了新能源，市场也给了越来越正向的反馈。

2020年，此前一度陷入“最快今年、最晚明年倒闭”的蔚来，毛利已经刚刚实现转正，从年亏损百亿已经收窄到53亿；

而小鹏也已经实现了全年毛利转正，压上全部赌注的P7也让市场终于对小鹏这家拥有互联网基因的新车企刮目相看。

现金储备量两家分别已经达到了425亿和350亿，“刚刚站稳脚跟”的他们已经开始有了精力和金钱来逐步解决认可了产品后还存在的“所谓的里程焦虑”问题。

除了特斯拉、蔚来、小鹏外，越来越多的车企也在积极布局自家的充换电站。

除了“各人自扫门前雪”外，我还看到了“众人拾柴火焰高”。

特来电也正式接入国家电网、星星充电、南方电网，这就意味着国内最大的四家充电桩公司从“各自为营”到“实现了互联互通”。

2015年，我国充电桩数量大约为5.8万根，而到了2020年，我国公众充电桩数量大约已经上升到了80万根；私人充电桩数量则从不到1万根，上升到了近90万根。车桩比已经无限接近2:1。

而随着国家电网们将之前充电体验不好的桩逐步更换，蔚来们开始大力建设换电站，特斯拉们不断提高充电效率，小鹏们将超充桩从一线城市逐步打入二、三、四线城市，那些仍然对新能源车心存“里程焦虑”顾虑的人们，将会重新认识电动车，而所谓的“里程焦虑”在补能越来越快、越来越方便的未来的某一天，也将不复存在。

当然，在新能源车越来越成熟、充电桩随处可见的当下，其实，有“里程焦虑”的往往都是那些还开着燃油车的观望者，不信，你看评论区已经成为新能源车主的他们是怎么说的……