传统车企能造出新势力一样的车吗？北汽极狐是这份答案

来源:电动车公社发布时间:2021-01-12137浏览

询问 AI

之前我和大家讲过，造车新势力的第一轮竞赛已经结束了，目前活下来的车企中，销量靠前的三名是蔚来、小鹏和理想，而其中蔚来和小鹏，都有一段辛酸的造车经历。

出身易车的李斌和出身UC的何小鹏，在造车这件事上的思路也和传统造车人不太一样，当年出于多方面的考虑，在造车之初都选择了对资金需求更低，更为灵活的代工模式。

蔚来把生产交给了江淮，小鹏把生产交给了海马。

这件事对当初定价区间在10-20万的小鹏G3影响不大，但对于50万的蔚来就不一样了。

因为江淮前几年发生过“生锈门”事件而荣登315央视晚会：消费者买了没几年的江淮车，却出现了触目惊心的生锈现象，所以对于带江淮标的蔚来来说，很多人难免产生一种不信任感。

蔚来汽车的CEO李斌为此甚至公开对外表态过，表示保时捷的工厂都不如江淮：

但还是挡不住部分蔚来车主，把江淮标给扣了……

所以江淮和蔚来合作，我们不能不承认对蔚来的影响多多少少还是有的，我想假如时间可以重来，或许李斌会考虑抢在马斯克之前，率先在上海建厂自己造车。

——难道整车代工的路线，就一定不好走吗？

2年前为代工问题焦头烂额的李斌，如果看到了今天有一家曾经代工过奔驰大G、M级，宝马X3、Z4，MINI等等知名车型的企业，专门建好了工厂给新势力们代工造车，心里可能会想：“你为什么不早点儿出来？”

别笑，这家企业真的存在，就是我之前文章里写过的麦格纳。

（图为麦格纳的MINI生产线，并不是宝马工厂哦！）

——之前和大家介绍北汽的arcfox，后面称：极狐阿尔法T，就是北汽和麦格纳联手打造的。

对于没看过之前讲述麦格纳有多牛逼文章的朋友，我这里简单概括一下：麦格纳号称除了轮胎需要购买，其他所有汽车零配件都能生产，因此理论上讲它甚至可以摆脱同行供应商，自己独立完成整车制造。

所以不管如何，如果说人们对“北汽制造”的品质所顾虑的话，那么对于北汽麦格纳，我想这可能是一个转折点。

而这台车究竟如何，前段时间我终于代表各位公社成员去体验了一下。

作为北汽旗下新品牌极狐的第一款车阿尔法T，给我最大的感受就是完成度挺高的，这是一台一点儿也不像北汽传统风格的车。

首先就是在做工上，和麦格纳的合作，理论上来说，可以让阿尔法T的做工和质量水准和BBA总体上在同一个层面，虽然这次体验的时间很短只有一天，但并不妨碍我选择相信北汽的三电技术+麦格纳的造车水平。

麦格纳代工这事儿我还专门问了个模具工程师，得到的回答是：

“整体来说，就汽车钣金工艺来讲，他认为麦格纳肯定要好于北汽，说白了设备可能都不一样。欧美用的机床不是国内一般小供应商用得起的，高端机床的精度和软件算法吊打低端。”

他还举了个例子：德国的德马吉DMG CMX U系列五轴机床所有直线轴的快移速度达30 m/min，直接的好处就是缩短非加工时间。减少抬刀，非切削移动的时间。标配30位刀库，快速换刀时间小于2.7 S，效率高。

“而国产的比如我们自己车间有海特的机床，滚柱导轨这种高精度的配件，往往达不到要求。经常会出现线轨机床刚性不够，硬轨机床速率不高的情况。很难做到高刚性、高速、高精度的兼顾。”

“而在细节上，FANUC Series oi Mate-MD的系统很多通用程序它不认，比如换刀指令M06 T3他就能执行，但是你T3 M06他就不认。我编程遍那台机床都编出火了，每次都要手工改命令。”

——这样生产出来的产品，就会有差别。

所以极狐的质量和我们所认识的北汽新能源是有区分的。

而在这次体验中，我其实不太关注底盘如何，操控好不好，因为一方面是这些东西说起来很虚，另一方面是，我觉得对于新能源车来说，我们应该关注的是智能化。

而这次的试驾体验中，主办方特意为自动泊车准备了一个专门的区域：

还记得最初所有的新势力里，在自动泊车上下最多功夫的是小鹏。

在最初的19款小鹏G3上，自动泊车功能就已经做到了可以在实际的场景中应用的地步，而蔚来和特斯拉的自动泊车，则到了今天仍然给人感觉还差了很多。

阿尔法T这台车的自动泊车功能，则让人很难相信这是一个传统车企所造出来的产品——在场地上其实是有普通的停车位置和侧方停车的，而普通的停车对于大部分产品来说基本也可以做到，反而是侧方停车做的好的并不多。

而阿尔法T的侧方停车功能，实际体验也挺出色：

从我拍摄的视频中可以看到，主办方给阿尔法T做展示的车位，从长度上就能看出来实际上是一个普通人都很难一把倒入的侧方车位，而阿尔法T不但可以自动停入，而且短暂的停顿也被调整的比较柔和，可以说虽然是传统车企的产品，但阿尔法T在自动泊车上并不逊色。

除了侧方停车之外，在有需要的时候，阿尔法T还可以选择用车头向前的方式泊入车位：

——很多人不知道的是，正向驶入车位的难度其实要比倒车高很多，但有的时候由于现场的某些限制导致需要正向驶入的时候，这个功能对于一些新司机来说就相当友好了。

还有一个有意思的事情：主办方在现场其实都安排好了要停进去的车位，而我在现场就问了工作人员：你们提前准备好的车位我不想停，咱们换个车位行不行？

工作人员毫不犹豫就同意了，于是全场其他媒体老师都在按部就班，在规定位置体验自动泊车的时候，只有我在想方设法不按套路出牌，刁难阿尔法T的自动泊车系统。比如说车头向东停放，我改成车头向西停放行不行，换个旁边车位行不行——你们想到的各种复杂场景，我全试了个遍。

事实证明，这套自动泊车确实不是摆设，它真的可以用。

后来一个工程师偷偷告诉我，其实当初在工厂开发自动泊车的时候，大领导曾经来视察过，当时为了让领导满意，工程师们按照常规思路，把车该怎么摆放、车头冲那里，停到那个车位，统统认真提前测试了一遍。

当所有人都毕恭毕敬等待大领导按照以往的形式体验自动泊车的时候，大领导却不按套路出牌了。他选择直接把车从测试现场开走，开到了一个所有人都没想到的角落里，启动了自动泊车........

这件事最终的影响就是：当时大领导的这种务实做事的风格成功从上往下传递了下去，而也让我对这家传统车企有了更多的信心——毕竟一个从上至最高领导到下至每一个普通的员工都一心想做好产品的企业，有什么困难不能克服的？

和部分车企的自动泊车尚且需要等待OTA开放不同，我们在这次试驾中实际体验到的产品的自动泊车功能，在我看来已经有了超过95%的完成度，剩余的顶多是一些细节方面的调整。

坐进车里，最大的感受还是那句话“这一点都不像是一家传统车企造出来的车”——阿尔法T的中控布局相当有科技感：

官方称呼为“带鱼屏”的超长屏幕，配合上下方的10.1英寸全彩触控屏，虽然远远不及拜腾的超长屏幕夸张，但这个T形态的屏幕布局，在目前的同级产品中也是独一无二的存在了。

这个屏幕布局的最大好处，就是可以把最常用的功能：地图、驾驶设置都放到了一级界面（菜单）里，对于用户来说，不但可以减少很多操作，而且也更容易找到自己需要的功能。

而在这其中，还有一个非常有趣的小细节：

——虽然是一台屏幕如此之多，自动泊车也做的相当不错的智能汽车，但阿尔法T的产品经理，却仍然给这台车设计了一个启动按键。

这个启动按键，在很多人看来似乎有点多余。

毕竟一方面是特斯拉、蔚来、小鹏都取消了启动按键，这样可以让人少做一步操作，加强车的智能化和无感使用，另一方面是少了一个按钮，其实可以节省下一大笔模具费用和材料费用。

但阿尔法T还是有一个很传统的启动按键，原因其实和这台车的定位有关——作为极狐的第一款车，阿尔法T的目标是尽可能兼顾到所有的群体。尤其是无需按钮就可以开走的体验其实还是比较新颖的，大多数燃油车车主都没有体验过，而有这么一个“启动仪式感”就可以为阿尔法T争取到更多传统燃油车换过来的车主。

除了这个细节之外，我也没忘了测试一下阿尔法T的语音交互水平。

毕竟对于汽车智能化来说，目前没有比用语音取代一些手脚操作更能体现科技感的了。

极狐阿尔法T的语音方面我简单测试了下，初步的感受是整体上可能和小鹏P7还是略差一些，但是反应速度和识别准确程度上，其实已经超过了目前的蔚来。

虽然语音上目前所有的产品越来越接近，但阿尔法T仍然做出了一些它的特色之处，那就是在顶棚上的四个独立的麦克风：

体验过蔚来的人应该知道，在使用语音的过程中，如果车内其他人也在说话，那么会有可能产生干扰从而导致语音识别失败。

而针对这个问题，阿尔法T的产品经理给出了一个更好的答案——通过四个麦克风分别负责车内不同区域语音识别的方法，很好的避免了车内多人说话时语音互相干扰的问题。

这个细节虽然很小很小，但是确实在多人场景下，车后的朋友叽叽喳喳讨论事情时，我也可以从容不迫的用语音控制车了。

另一个有意思的细节是，极狐阿尔法T的定价策略，和小鹏P7非常类似：两种续航版本+低高两个配置+一个四驱版本的组合，使得虽然定价区间为24.19-31.99万，但最值得买的，其实和小鹏P7一样只有一款，而且价位也非常相似：27.69万。

虽然科技感上极狐阿尔法T因为一些细节比不过小鹏P7，但是除了语音之外，极狐阿尔法T还有个非常不错的细节，那就是这台车是带有HUD的：

极狐阿尔法这台车的也并没有一味去复刻造车新势力的打法，而是在其中注入了自己对产品的理解。

这种理解，同样发生在驾驶体验中：

和小鹏P7为了争取年轻人不同，极狐阿尔法T从设计之初就为了争取更多的客户，所以其实不仅仅是多了一个启动按钮，增加了HUD这样的操作，就连驾驶质感上，极狐阿尔法T也并没有单纯去追求所谓的运动性能。

现在汽车媒体圈里，似乎总是弥漫着一种“不运动就不是好车”的“政治正确”。

这种“政治正确”体现在了，无论看待什么车的底盘表现，都要以“是否足够运动”作为标准。而对于不够“硬”的底盘，就会评价为这台车底盘调校的不好。

这种观念其实是错误的。

因为运动就意味着底盘会很“硬”，而这种调校开的人虽然很爽，但坐的人感受并不好。而极狐阿尔法T作为一台需要“尽可能多争取到不同的消费群体”的车，自然而然就会尽量去把底盘调校到一个“四平八稳”的状态。

——所以如果你是一个运动车型爱好者，那么极狐阿尔法T可能不会让你喜欢，而如果你追求性能的同时，还要兼顾家人的乘坐感受，那么极狐阿尔法T可能是27万价位最合适的纯电SUV。

我之所以这么说，除了前面的产品力之外，还有一个最重要的原因是：这台车虽然当时还没交付，但实际体验中，基本该有的功能全有了，包括L2级别的自动驾驶：

当年造车新势力们推出自己产品的时候，自动驾驶几乎都需要等待后期OTA开放或者进一步完善。

而极狐阿尔法T的自动驾驶，在我们体验的时候已经到了可以实际使用的状态，无论是车道保持，还是自动跟车，都做到了一个足够稳定的状态。

关于自动驾驶，我也拍了一段拥堵跟车的视频给你们看看：

这种上市的时候就能将很多智能化功能做到接近“完成品”状态，未来也还会持续改进的车，说实话极狐阿尔法T是第一台。

之前我就一直在说，在汽车电动化这件事上，第一轮是资本裹挟着造车新势力们下场比拼，而到了第二轮，则是属于那些传统车企开始真刀真枪下场比拼，这一轮正在进行的厮杀中，我们已经看到的，除了今天讲的来自北汽的极狐以外，还有来自东风的岚图、来自上汽的荣威R和智己汽车、来自吉利的领克Zero，来自一汽的红旗等等。

而这其中率先交出一份不差于造车新势力产品答卷的，是来自北汽的极狐。

之前我一直觉得，传统的国企内部很难去搞大的创新，但在北汽和麦格纳合作的极狐阿尔法T身上，我看到了一些不一样的东西。

对了，前段时间有个电影叫《光语者》，这部纪录片用绝美的镜头语言纪录了以中国空间物理学博士刘杨为主线，生活在北极的“极地人”们的生存现状，面对苍茫黑暗的极夜，坚持不灭的信仰，等待着北极第一缕曙光到来的真实故事。