跨入车用电机门槛不高 只怕出海口考验大

国内车市历经2023年上半割喉战，车厂将降价压力传导至零组件业者。法新社

汽车供应链业者指出，车用电机技术虽有门槛，但欧、美、日等供应链都不难克服。目前车用电机领域最大的问题即是出海口结构考验，使得潜在有能力的业者不轻易大举跨入。

事实上，车用电机正陷入两国集团（G2）发展矛盾中。首先，对已陷入割喉战的国内市场，杀价胜算率有限；其次是非国内市场，虽然需求潜力可期，但目前仍不具规模性。

上述原因，使当下外资业者投入车用电机受限，但也不意味国内能独占全球车用电机市场，因为外资仍有追赶能力，只是在等最佳时机。

业者指出，传统燃油引擎约由2,000个零件组成，技术门槛极高，再加上车用品质要求严苛，因而百年来由传统主流车厂掌控，与合作紧密的国际一级供应商（Tier 1）手中。

然自步入汽车电子电气化（VEA）转型，电动车用的驱动马达（Traction Motor）也有技术门槛，但多数工业用马达业者都有制造车用马达的能力。国际马达大厂更是不胜枚举，台厂也有台达电、东元、大同、士林电机、富田等均有跨足。

虽然不见得像Tier 1龙头博世（Bosch）、或日系尼得科（Nidec）般，出身于汽车供应链，但工业级、非乘用车级别的业者依不同的功力，预估约有5~10年的学习曲线就可克服。目前该领域最大问题，仍在其出海口，让有潜力的业者犹豫。

首先，该投入这个一级割喉战区争战吗？相信对多数马达及电机业者来说，否定答案居多。尤其国内车市历经2023年上半割喉战，车厂将降价压力传导至零组件业者，让零组件业者成本竞争的成长速度赶不及市场砍价速度，一旦跨入亏损深渊更不易翻身。

其次，国内自给自足的意识擡头，让外资厂在该市场耕耘难度拉升。最后，近年包括欧、美等陆续启动相关补助，然而补助能持续多久仍有疑问。

尤其陷入能源危机及通膨压力的欧洲，加速下砍补助平衡政府预算，打压插电混动及后续纯电动车的销售动能，甚至被打压的燃油车销售反因而节节拉升。

相较于补助在2023年退坡的国内，电动车出海口成长就明朗得多。

比亚迪董事长王传福近日指出，2005~2015，国内新能源车渗透率突破1%；2016~2019年间渗透率成长至5%。2020~2023年上半，渗透率已达32%，随着普及速度快速拉升，预估2025年可望达60%。

业者指出，全球电动车产业大致可分成两大市场。国内市场步入成长期，而非国内市场才开始萌芽、变量亦多，使得有实力的外资业者，短期不敢冒然跨足车用电机市场。

特别是国内创造具规模的练兵舞台，近年积极跨足国际市场，当下全球有超过60%电动车均在国内生产、销售，电机制造功力自然精益求精，也让有意跨足的外资业者观望再三。

责任编辑：朱原弘