电气化大势所趋 车厂与供应链距离产生质变

汽车电子电气化也让车厂与供应链距离产生微妙变化。法新社

供应链业者分析，若从车厂与其供应链的关系紧密度来看，Tesla启动全新模式，至今仍掌控高度的设计及供应链垂直整合，常身兼一级供应商（Tier 1）的角色，目前定位相似度较高的，以比亚迪及其他国内车厂为主。

不过，若就主流车厂来看，高度委外代工，甚至只贴牌，全车制造委外亦可接受。最具代表性的即是加拿大的麦格纳（MagnaInternational）；新创Tier 1即台湾富士康，其实也被市场认定朝此定位迈进。

就Berylls谘询分析，Tesla的供应链垂直整合度约70%，相较于传统车厂的30～40%明显高出许多。Tesla在欧洲选择供应商关注的重点包括创新力、上市时间短、截然不同思维方式等。

但，欧洲汽车供应链交付给Tesla的量，远不及传统主流车厂。Tesla委外订单主要流向零组件顶端层，例如博世（Bosch）、法雷奥（Valeo）等；再者即隐形冠军，例如高速电缆制造商Coroplast、电子专家Kostal、连接器厂Kamax及闭锁系统供应商Kiekert。

而Tesla对未来需求具高度敏锐度，例如其德国厂自行生产汽车座椅，因有感于它对气候感知及对驾驶行驶里程关连性高，进而也添加循环液加热或冷却座椅靠背，并取得专利。

业者指出，Tesla早期常拿着设计图要求传统主流的零组件供应商打样，再依照实体调整设计，多次来回调整，才造成车。

若在汽车电子化领域，Tesla诸多核心设计操之在己，至今仍维持，不少电子供应链做的是打板、电子专业制造服务（EMS）。因此，利润空间常受挤压，这被认为是国内车厂较其他地区有竞争力的主因。

不过，国内车厂学习与跟进的速度，想必也比Tesla预期来得快，从其过往不认为比亚迪是竞争对手，到近期称赞它可圈可点，即可看出。

别说汽车座椅几乎委外，高度委外代工对传统主流车厂来说不是件特别的事，尤其麦格纳曾为包括丰田（Toyota）在内的车厂，做整车代工。

虽然外界认为丰田只需贴上品牌，业者表示，由于售后的汽车品质、召回，甚至肇事等，都由品牌厂来负担，因此丰田负责的验证（validation）力，才是最关键。

另外，丰田在国内也有部分纯电动车款由比亚迪高比例代工，其实就可以看出合作的动机就是抢商机，特别是丰田更倾向均衡性的新能源车发展，而非单恋纯电动车。

值得一提的是，Tesla也不只一次向主流车厂招手，愿意代工纯电动车，只是至今仍未取得成效。

麦格纳的整车代工模式，也被市场认为是富士康在汽车的定位，其为汽车电子电气化的新兴Tier 1。当然富士康也可将整车再分拆不同零组件，依照不同车厂需求为其代工，例如近期传出打入Tesla供应链。

业者指出，若要投入整车代工，最重要的就是有足够的资本额投入技术和产能，富士康先号召台湾境内具有相关技术业者投入，再透过跨国购并与合作的方式，快速累积实力。

而车厂如Tesla或比亚迪等，要维持高度整合力，同样考验口袋深度，特别是欲朝先进驾驶辅助系统（ADAS）、自驾车技术迈进，挑战更高。

责任编辑：王桢莹