两大革命转动汽车零组件生态 中、韩系厂吃香

汽车电子电气化（Electrical andElectronic Architecture；E/EArchitecture）启动两大需求转变动力，使得汽车零组件前百大厂商排名出现明显异动。其中，国内宁德时代2023年已跻身第五大，而韩系厂排名表现也亮眼。值得注意的是，传统主流的零组件业者面临利润缩水的窘境。

业者指出，从燃油车转型到电动车（EV），再同步伴随汽车电子化的升级，包括智能座舱、先进驾驶辅助系统（ADAS）或自驾车等普及，确实已让汽车零组件的需求结构出现大改革。

两项主要转变动力包括：其一是电子零件的需求量将变多，而且复杂度与日剧增，尤以近3年车用芯片的短缺最具代表性。因为1辆电动车所需的芯片至少770颗，而燃油车则约550颗。对于只用车规芯片的主流车厂来说，集体转型，即面临芯片严重短缺，当然也启动供应链快速扩产，尤其是台湾包括台积电、联电、世界先进、力积电等均加入这波扩产潮中。

其二是，机构、金属、机械件将变少。尤其电动车由「三电系统」包括电机、电控、电池，整体汽车的结构将较燃油车来得简单。其中，Tesla所采用大型铝铸件来取代独立部件，以加速造车速度，吸引主流车厂跟进，包括大众汽车（Volkswagen）打算用铝压铸技术，用1个组件取代原有的42个独立组件，Volvo、丰田（Toyota）等都有类似的规划。

汽车供应链成员数将在电子电气化转型的过程中「缩水」，其实早在欧、美、日、韩等主流车厂的预测之内，所以，包括一般认定入门票IATF、ISO的认证厂数，其实都朝此走势运作，认证不会漫无止境的发放、有入门票后才能与主流车厂接轨。而传统供应链业者，尤其是无法跟进的转型者，可能将会陆续出场。



据Berylls研究，与COVID-19（新冠肺炎）爆发前的2019年相较，2022年全球百大汽车供应链的销售额均有成长，平均约成长16%。但是，利润率反而缩水，主要是材料、能源成本变高，使盈利率平均下降5.6%。不过，中、韩系厂拜掌控多数锂电池之赐，排名向前晋升、利润也在平均值之上。



若以Automotive News公布2023年全球汽车零件百强榜中，前四大为博世（Bosch）、电装（Denso）、采埃孚（ZF）及麦格纳（Magna International），宁德时代排名第五， 是前十大中唯一上榜的国内厂。第六是现代摩比斯（Hyundai Mobis）、日本爱信精机（Aisin Seik）从原本第五降至第七， 佛瑞亚（Forvia）则由第七降至第八。国内集团由第八降至第九， 李尔（Lear）维持第十。与锂电池相关的三星SDI（Samsung SDI）为第16名，SK On从为68名拉前至44名。



若就百大排名来看，日系业者上榜数仍是最高，共22家，美系18家、国内12家、韩系11 家、法系4家等。



业者指出，就排名异动来看，亦与区域性的发展进度有密切关系。其中，电动车第一大市场的国内，因为多年背负「弯道超车」的使命、在VEA耕耘多年，当下正值收割期，包括锂电池供应链规模及市占均居世界之冠，即使近年成长速度受到地缘政治而小有箝制，而欧、美市场则携手日、韩等业者积极追赶中。

责任编辑：王桢莹