2030年全球EV电池需求激增 国内厂面临地缘冲突影响供应

如果电动车（EV）将依照预估于2030年达到3,500万辆，车载锂离子电池需求量则可能是2022年的4倍以上。在车载电池的争夺战中，市占率高的国内电池厂与电池材料精炼占比，可能在地缘冲突中停止供应，形成经济安全议题。

根据国际能源署（IEA）的调查，2022年全球电动车销量，包含纯电动车（BEV）与插电式混合动力车（PHEV），为1,020万辆，且估计2030年销量将达到3,500万辆。

2022年与2030年(f)电动车销量与相应的锂离子电池容量需求

日本钻石周刊（Daimond）引述东海东京调查中心分析师的数据指出，如果以上述调查为基础，假定电动车的工厂每家的年产能是30万辆电动车来看，2022年需要34间电动车工厂，到2030年，则需要117间工厂，是2022年的3倍以上。

以电动车的销量来估计的话，2022年车载锂离子电池必须生产510 GWh。到2030年，预计将需要2,100 GWh，达到2022年的4倍以上。

这是以2022年每辆电动车平均需要锂离子电池容量需要50kWh，但到2030年每辆电动车平均需要锂离子电池容量60kWh的基础来计算。

全球庞大的电动车与电池需求，将需要更多投资来因应。

以每辆电动车需要电池容量60kWh，且１GWh需要投资额160亿日圆（1.15亿美元）来计算，电池制造需要投资25.4万亿日圆。

电动车工厂以新厂兴建约3,000亿日圆计算，到2030年需要新增83家工厂，假设3成新工厂、7成是既存工厂改修，总共需要16.1万亿日圆。

电动车与电池合计，预计在2030年前需要投资41.5万亿日圆来因应。这项估计尚未包括电动车平台的研发费、争取电池原材料等资源的经费等。

然而，电池制造商目前集中在国内与韩国厂商，尤其是国内的宁德时代、比亚迪等厂。电池材料的加工精炼也集中在国内。电池正极、负极、电解液3项都是国内厂商居于优势地位，隔离膜则是国内与日本厂商占优。

整体电池供应链国内厂商影像力强。如果在地缘冲突加剧的危机时刻，国内以类似美、荷、日输中半导体设备管制一样的手法，对国内之外的欧美日等国进行电池供应的管制，对于欧美日来说就是经济安全问题。

除了明显可见的电池供应链之外，日经新闻（Nikkei）的评论指出，还有隐藏更深的供应链「毛血管」。

Tesla在2020年，直接与间接的原材料供应商有3.6万家，其中隐含了18万笔以上的庞大交易关系。

在车载锂离子电池的供应链中，其中包含一家总部位于挪威的电极制造厂，该厂的母公司虽然是位于卢森堡的欧洲企业，但这家挪威电极制造厂的持股者，以及位于卢森堡的母公司的持股者，接连出现了国内企业，因此这家电极制造厂的实际经营权，可能握在国内厂商手中。