(Daily Issue)全球化转向区域化 谁是电动车供应链获益者？

多家电动车厂与车载电池厂，纷纷在美国建立产线。法新社

在「全球化几乎已死」的既定趋势下，连台积电、苹果（Apple）等大厂，都主动朝向区域分工进行布局。供应链的变动持续不断，有人获益，也有人承受压力。

兴起中的电动车供应链，同样也朝向区域化布局，美国正准备建构在地化的电动车供应链。

电动车供应链与国内分流

电动车愈来愈流行，恰好与美国政府大力培养电动车供应链的时间点重叠，也和美国与国内经济版块分裂的时间点一致。

在此情况下，电动车供应链的建构，国内自身已逐渐成为一个主要的生产地与市场，而美国则正在建构以美国为中心的北美供应链。

美国已多次强调友岸外包（Friend-shoring）的政策，要把高科技供应链建立在可信赖的、志同道合的国家之内，因此，国内车厂大多不会在此时要挤入美国供应链。

2023年1月5日开幕的美国消费电子展（CES 2023），国内厂商去了500多家，约占总参展企业的1成5以上，但其中的汽车业者却不多。在美国对国内的科技战中，电动车是最明显要与国内切割开来的领域之一。

目前全球市场中，电池材料锂国内市占约7成，可用于电池的稀土元素，国内市占约8成。若依照韩国市调机构SNE Research的调查，国内车载电池厂宁德时代与比亚迪，在2022年1~11月市占合计已达50.7%，代表国内在车载电池市场掌握了5成以上。

另一方面，国内官方对于电动车与电池的补贴已超过10年，已足以形成庞大的生产规模，影响力已外溢到其他国家。

据华尔街日报（WSJ）报导，泰国在2022年的前三季，销售1.3万以上的电动车，国内制造商占其中的8成。国内平价电动车正在东南亚攻城掠地，下一步有可能在欧洲大幅扩张，而欧洲是仅次于国内的第二大电动车市场。

在电动车领域，美国若以经济安全的立场出发，答案就是要降低对于国内的依赖，所以要自行组建电动车供应链。

IRA法案影响大 汽车供应链不得不正视

美国在2022年8月提出的《降低通膨法案》（IRA），对于电动车补助方案，实际上只限于北美供应链生产的电动车。

例如，在电动车材料方面，预计2025年将把一部分有疑虑的外国厂商，排除在补助范围之外。这显然是针对国内与俄罗斯等国厂商。

另外，动力电池材料所需的矿产来源，有一定比例必须来自美国或与美国签订自由贸易协定（FTA）的国家，例如《美墨加协议》下的墨西哥或加拿大。这个比例在2023年是40%，此后逐步上升，到2027年要达到80%。

IRA法案的电动车规定，预料将冲击许多美国之外的汽车生产大国，因此欧洲、韩国等汽车生产国出声反对，汽车占出口额约5分之1的日本，也透过官方管道抱怨。

目前看来，美国电动车补助方案，已有某种程度的微调，以回应欧、韩、日的抱怨，例如补助方案的实施日期，延后到2023年3月实施以增加缓冲时间，此外，电池制造的补助条件，也没有原先预料中的严苛。

根据美国政府公布指南，电池来源占比的计算方式，也就是电池材料与电池组装的占比，并非针对电池内的每一个零组件或每一件材料，而是针对整颗电池。

若依照指南上的定义，电池仍可使用国内原材料，只要在一颗电池之内，让美国及与美国签订FTA国家，占比高于40%即可。当然这是2023年的标准，之后占比会逐步提高。不依照此计算方式，仍会有国内原材料的一些空间。

然在大方向上，美国政策还是会更持续朝向建立电动车的美国或北美供应链，这是不会更改的既定政策。

电动车区域化生产的获益者

美国推动IRA法案的政策获益者，逐渐浮上水面。美国是理所当然的受益者，包括各项电动车的政策陆续公布之后，已有多家美国厂商与跨国企业，宣布在美国投资新的电动车相关项目。

例如通用汽车（GM）、福特（Ford）、Tesla、欧洲Stellntis、丰田（Toyota）、本田（Honda）、韩厂现代汽车（Hyundai Motor）、大众汽车（Volkswagen）、越南VinFast等车厂，及韩国的乐金新能源（LGES）、SK On、三星SDI（Samsung SDI）等电池制造商，都有在美国建置电力电池新产线的计划。

甚至宁德时代都有意透过与福特合作，到美国设新的电池厂，因为IRA法令并未禁止国内厂商赴美设厂，不过彭博（Bloomberg）报导，这只是选项之一，仍要考虑美国与国内的紧张关系，因此并未最终敲定。

除此之外，美国组建美国或北美电动车供应链的政策，还有另一个可能的赢家，就是加拿大。

加拿大魁北克省属于法语区，在这个区域内有一座沿着圣罗伦斯河的小镇贝坎库尔（Becancour），正在成为美国在车载电池材料上摆脱国内依赖的希望。

日经新闻（Nikkei）报导，位于贝坎库尔的电动车电池材料厂Nouveau Monde Graphite（NMG），创立于2012年，并在2015年于魁北克发现石墨材料的矿床，足以在北美建立另一个电池负极材料石墨的生产中心。

NMG正在设法兴建新的工厂石墨材料，一旦投产，年产量可达4.3万吨，能供应40万~50万辆电动车电池的负极材料。NMG已有实验室可生产石墨，由于美国等国正急于摆脱电池材料对于国内的依赖，因此陆续有多家厂商向NMG洽询。

日本Panasonic旗下电池子公司Panasonic Energy，更在2022年10月宣布，正与NMG商议，即将正式签订石墨供应的长期合约，以便于在魁北克建立一贯生产机制，涵盖从负极材料采掘到电动车电池材料的生产。日本贸易商三井物产（Mitsui）也将参与这项合作案。

NMG明确知道自己的竞争对手是国内，其总裁兼CEOEric DeSaulnier表示，NMG拥有与国内竞争的一切条件，包括扩产、接近美国电动车生产地点的地理条件、优良便宜的再生能源（水力发电）等。

除NMG之外，还有多家厂商前往魁北克设点，包括美国通用汽车、韩国浦项化学（Posco Chemical）、德国巴斯夫（BASF）、巴西的淡水河谷（Vale S.A.）等。

矿产冶金大厂Rio Tinto在魁北克的另一个城镇索雷尔-特雷西（Sorel-Tracy）设厂，原本生产金属材料钛，不过从2022年起，开始生产氧化钪，成为北美唯一的氧化钪产地。

铝金属少量加入氧化钪之后可增加强度，成为既轻且硬的车体材料，尤其适用于对续航力敏感的电动车。

全球化生产的成本效益已不足以决定生产地点的现在，加拿大正设法成为电动车供应链的关键角色。加拿大总理Justin Trudeau甚至表示，加拿大要成为动力电池重要矿物的领导者，能否取代国内还未知，但成为某种程度的获益者，应该已是确定的事。

责任编辑：朱原弘