​智能化加速，「中国供应商」如何跨越规模化周期｜高工观察

在过去的十年时间里，中国在智能电动汽车行业下了巨大的「赌注」，整个行业及其背后快速成长的本地化产业链生态系统成为新一轮汽车产业增长的新引擎。

与此同时，电动化、智能化技术的国产化突围，也让整个中国本土汽车产业链获得了领先的竞争优势。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月中国市场（不含进出口）自主品牌乘用车市场份额达到44.75%，其中，部分月度市场份额超过47%，逼近50%大关。同时，新能源汽车细分市场，自主品牌乘用车市场份额更是高达82.69%，遥遥领先。

在自主品牌+新能源双重市场红利驱动下，智能化也成为另一个热点标签。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场乘用车标配（智能驾驶+智能座舱+OTA）前装搭载率达到17.99%，而上年同期仅为8.59%；预计，2025年这个数字将突破50%。

从历史发展来看，欧洲、美国和日本的汽车制造商在品牌、规模和技术上一直主导着传统燃油车市场。如今，从燃油车到电动车的快速转变，为新来者以及快速转型升级的自主品牌提供了几十年一遇的机会，这与中国智能手机的崛起和传统外资品牌几乎垄断的功能机市场衰落极其相似。

而中国电动汽车产业的下一步，智能化、全球化无疑是明确的目标。我们可以预见的是，中国的智能电动汽车品牌将逐步进入全球市场，成为全球品牌的有力竞争者。而中国的智能化相关核心软硬件供应商，也将具备与传统零部件巨头抗衡的能力。

过去三年时间，中国本土供应商正在陆续进入乘用车前装量产赛道，部分企业实现了从0到1的量产突围。而一些领跑的本土供应商，甚至已经进入规模化上车的新阶段。

市场红利背后的客户选择

“得益于中国汽车智能化快速发展的浪潮，智能驾驶行业的发展也必将经历辅助驾驶渗透率提升、自动驾驶方案成熟、自动驾驶生态完善三个阶段。”在福瑞泰克创始人、董事长张林看来，电动化的超预期增长和本土化供应链乘势而上，也带动智能化产业链相向而行。

2022年11月28日，福瑞泰克宣布完成近亿美元B轮融资。按照计划，本轮募得资金将主要用于巩固公司在量产高阶智能驾驶领域的头部地位，夯实公司核心技术与研发新一代产品，优化供应链不断推进自动驾驶商业化落地。

福瑞泰克自动化产线

要知道，这是在全球经济处于不确定性、车市仍处于负增长周期、美股自动驾驶公司市值普遍「断崖式」下跌的大背景下，中国本土智能驾驶供应商又一次得到资本市场的认可。

比如，在小米集团产业投资部执行董事郑岩看来，2022年是一个相对「冷」的大环境，投资机构的出手都比较谨慎，尤其是在已经呈现「泡沫化」的智能驾驶赛道更加谨慎。与此同时，智能化相关的二级市场上市公司的估值已经出现与一级市场的「倒挂」现象。

这意味着，「企业真正服务哪些客户（车企），这些客户对应多少的量」，成为资本市场对智能驾驶公司的评判标准。而这背后，有两个非常明确的要素：产品线的丰富度以及软硬全栈能力。

以高工智能汽车研究院跟踪的过去五年中国乘用车市场前装量产数据来看，不管是传感器，还是智能驾驶系统方案，头部企业的市场份额很难超过30-40%这个指标线。

原因是，一方面车企要保证供应链的安全，A点、B点甚至是C点供应商备份，是整个行业的常态。另一方面，新车从规划到上市的周期越来越短，导致系统供应商在短期内的项目数量受到限制。

而对于供应商来说，更为灵活的业务组合、标准化的产品平台以及客户选择，变得至关重要。同时，提前布局海外市场，也成为企业规模化的战略抉择。

数据显示，截至今年10月底，福瑞泰克合作的车企品牌已经超过40家，合作车型超过100款，2022年量产上车规模将超过100万套。按照高工智能汽车研究院给出的数据评估，年交付超100万套，意味着供应商已经进入领跑的第一梯队赛道。

而从客户来看，该公司已经合作的乘用车品牌包括红旗、东风、长安、北汽、上汽通用五菱、上汽大通、比亚迪、吉利、领克、极氪、问界、哪吒等，都是自带强劲销量的明星品牌。

其中，比亚迪、长安、吉利、上汽通用五菱都是年销超过百万辆的自主品牌；极氪、问界、哪吒则是近年来快速上升的新能源赛道头部品牌。而在智能化搭载方面，这些品牌也同样领跑市场。

以比亚迪为例，今年1-10月，基础入门级L2搭载量超过60万辆，排名新能源汽车品牌的榜首。而在此之前，博世、Veoneeer、大陆集团、采埃孚是比亚迪的主要智驾系统供应商。从今年开始，包括福瑞泰克等多家国产系统供应商正在进入替代周期。

此前，曾有投资机构这样评价福瑞泰克：公司对于主机厂需求的把控、对主机厂客户能力以及内部体系的深刻认知，是投资人眼中福瑞泰克有别于其他公司的最大亮点。

而整个智能化赛道的持续高位增长，也是国产系统供应商的市场增长潜力的利好背书。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场（不含进出口）新能源汽车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险167.51万辆，前装搭载率首次突破40%，达到41.93%；同期，燃油车市场前装搭载率仅为23.42%。

此外，2022年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险受到整体车市影响，同比下滑12.67%，不过，搭载率仍连续第二个月保持30%以上的水平。

全栈布局的大蛋糕

而在微观层面，全栈布局、低速到高速、传感器到域控制器，从行泊一体到舱泊一体，多元化的市场机会，也考验企业的战略布局和市场策略。

众所周知，以Mobileye为代表的第一波新进入者，主打视觉感知方案；相比于博世等全家桶方案的传统巨头，这种模式可以在短时间内快速切入市场。但弊端，也同样明显。

尤其是随着硬件预埋、高阶智能驾驶以及整车电子架构的升级，传统前视一体机方案并不能完全满足车企的多元化需求。而对于企业经营来说，做大规模必须要依靠更多元化的产品布局。

与此同时，随着车端软硬件系统的解耦，不同传感器、不同供应商的组合，也成为市场的主流趋势之一。而从系统认知的角度，过去传统单一传感器供应商的能力就会略显薄弱。

“公司从成立开始，我们就明确了产品规划路径。到目前为止，除了激光雷达，公司基本上覆盖了智驾系统的主流传感器、域控制器以及软件的全栈布局。”在张林看来，这条路起步艰难，但后劲十足。

就在今年11月，福瑞泰克位于桐乡乌镇的年产量100万套汽车辅助驾驶产品的智能制造基地正式投产，同期智能摄像头模组线（覆盖包括前视，环视，侧视，疲劳监控等车身所有ADAS应用场景）也将投产下线。

福瑞泰克乌镇智能制造基地

这背后是，是产业升级的绝佳机会，尤其是对于过去在智驾系统传统核心软硬件（比如，分布式ECU）处于市场弱势地位的中国供应商来说，尤其关键。

比如，域控制器对传统分布式ECU的整合，这意味着，新的市场格局将重新构建；目前，福瑞泰克ADC系列域控制器已经实现国产NOA行泊一体功能的大规模量产搭载。

同时，借助自研摄像头以及毫米波雷达传感器的优势，福瑞泰克可以充分挖掘并利用更底层的传感器数据，保留更多的有效原始信息，以支持实现更好的视觉降噪处理，更宽的视觉动态范围，以及精准性和鲁棒性俱佳的融合感知。

而在下一代传感器方面，福瑞泰克凭借全栈技术能力与大规模ADAS量产经验抢先搭上了4D风口的首班车，成为国内先发落地4D毫米波雷达定点量产的Tier1企业，相关车型预计于年底量产上市。

更关键的是，全栈软硬件的布局，也符合汽车市场的固有特点。

以今年1-9月的中国乘用车市场交付数据为例，10-20万元车型交付量为700.28万辆，占全市场比重为49.06%，近年来基本上维持50%的市场份额，也将是辅助驾驶（入门级L2）普及的最大受益市场。

同时，进入20万元以上市场，NOA开始进一步细分高速领航辅助驾驶（此前，NOA的选装均价在28万元左右）和城区导航辅助驾驶（主流增配成像雷达+激光雷达+大算力域控，选装为主）。

与此同时，在10-20万元价位区间车型，开始越来越多采取入门级L2标配+高阶NOA选装包的模式，并且在硬件（包括计算平台）方面进行差异化，一方面降低硬件标配成本，另一方面则是提供差异化选择。

在张林看来，福瑞泰克从需求分解、算法开发、软件实现到系统集成，拥有从感知、规划到控制执行完整的智能驾驶技术自研能力，可以满足OEM针对不同风格的消费者对智能驾驶不同的需求。

如何做大做强

而对于一家已经进入规模化前装交付周期的供应商来说，对于资本市场而言，从追求量（份额）到追求质（利润）是大概率事件，企业如何在白热化的竞争形势下，突出重围？

同时，中国汽车消费市场仅占全球的1/4规模，过去外资Tier1做大做强，靠的同样是全球市场的布局。对于中国供应商来说，下一个周期的机会是什么？走出去，是否是唯一路径？

根据中国汽车工业协会发布的数据，2022年9月，我国汽车出口量为30.1万辆，同比增长73.9%。这是继8月之后，中国汽车单月出口量再次突破30万辆。

而前三季度，中国累计出口汽车211.7万辆，不仅超过了去年全年数量，且超越德国，跃居汽车出口量全球第二。

在这个大背景下，「全面推进全球化进程，实现技术出海」，也成为中国自主品牌和本土智驾系统供应商的大势所趋。2020年10月，搭载福瑞泰克ADAS系统的【宝腾X50】在马来西亚上市预售超过1万台，成为中国本土智驾系统供应商的首次规模化上车「出海」标杆。

而在短期内，更大的市场机会，来自数据闭环迭代以及由此而来的软件付费订阅服务。

比如，特斯拉CEO马斯克也曾公开表示，FSD（完全自动驾驶系统）可以让公司价值不菲。但同时强调，系统改进的唯一途径是收集数据。

公开信息显示，特斯拉只有“几十名”工程师在研发神经网络，但背后有一个“庞大”的团队在研究标签（数据标注）。一方面，手动高质量标准仍是基础工作，另一方面，标签自动化也是趋势，从而应对车队收集的大量数据。

而在中国，理想汽车用户驾驶总里程已达30.6亿公里(根据最近数据)，辅助驾驶总里程达到2.9亿公里，NOA驾驶总里程达到2462万公里，而有效学习场景总里程达到1.9亿公里，仅次于特斯拉。

在研发上，理想也采用了和特斯拉类似的“影子”模式，智能驾驶算法的开发版本和当前版本同时下放到车端，比较相同场景下算法能力。“只有在车型中全系标配智能驾驶功能，才能更好地获取真实的驾驶场景数据，供自动驾驶算法进行训练。”

同样，对于智驾系统供应商来说，打造自己的数据闭环体系，也是关键一环。

比如，今年福瑞泰克发布了全新ODIN智能驾驶数智底座，由4块核心技术引擎驱动，由自研域控硬件、自研传感器、自动驾驶算法、数据闭环系统组成，具有强大的纵横双向整合扩展能力。

福瑞泰克在每一块技术引擎都部署了相应的产品或解决方案，通过积木式模块化的服务，联合客户及合作伙伴持续进行系统集成与智能驾驶技术迭代和优化。

今年，福瑞泰克也实现了基于数据闭环驱动的NOA系统前装量产，以规模化量产数据作为支撑，以更加真实有效的高价值场景数据，更高效地推动自动驾驶算法的迭代演进。同时，福瑞泰克联合国家超算中心，构建了世界领先的数据能力和产品级解决方案。

“数智底座战略的推出体现了福瑞泰克对市场和客户的承诺，也是满足车企对量产下一代智能驾驶技术产品和服务的要求。”在张林看来，系统规模化上车的同时，未来从软件订阅与升级中获取收入，也是实现营收规模化的另一条路径。