2022年，行泊一体市场呈现翻倍式增长。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为77.98万辆，同比增长高达99.63%，搭载率为3.91%（2021年为1.92%），正值市场爆发前期。
本文以高工智能汽车研究院监测数据为基础，结合对部分业内人士的调研，对行泊一体域控的发展现状进行系统性梳理，并对行业发展的一些关键性问题，进行探讨。
问题1：从单月搭载交付数据上看，行泊一体域控整体呈现什么样的趋势？
高工智能汽车研究院监测数据显示，从单月交付量来看，除2022年4月-5月受上海疫情影响外（搭载行泊一体域控的车型销量中，特斯拉占比过半，下文详述），其他月份数据均明显高于上一年度，从年初到年尾震荡上行，月均交付量大概在8万辆左右。
问题2：行泊一体域控，主要在哪个价格带的车型上搭载放量？
高工智能汽车研究院监测数据显示，30-35万元价格区间的车型，是行泊一体域控制器搭载的主力。具体来看，2022年搭载行泊一体域控的车型均价为28.22万元，作为对比，2021年为28.83万元，价格略为下探。
问题3：搭载行泊一体域控并交付的，主要是哪些车企？
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年搭载行泊一体域控并交付的前三甲为特斯拉、小鹏、极氪，市场份额分别为57%、11%、9%，具体搭载交付量分别为44.16万辆、8.23万辆、7.14万辆。
问题4：搭载行泊一体最积极的，是哪些车企？
高工智能汽车研究院监测数据显示，不同车企搭载行泊一体域控的渗透率参差不齐。具体来看，渗透率前五的车企为特斯拉、极氪、智己、小鹏、零跑，分别为100%、100%、99.40%、68.30%、44.27%。
问题5：2023年行泊一体域控的细分市场会有多大？
高工智能汽车研究院预测，随着车企加速推进，2023年中国市场乘用车行泊一体域控方案交付量有望突破150万辆。
在潜在市场空间方面，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年前装标配同时搭载L2级行车+泊车交付上险为154.77万辆（行泊一体域控方案占比为50.38%），同比增长53.72%。
从成本可负担性角度来看，这是最先被升级替代的细分市场。按照高工智能汽车研究院预测，2023年L2级行车+泊车交付有望突破300万辆，其中，行泊一体域控方案占比将超过60%。
如果以渗透率达到10%，作为市场进入快速增长期的拐点，那么市场正逐步进入快速增长期。
问题6：为什么分为行泊一体/舱泊一体，两条技术路径？各自有何优劣势？
不同玩家既有的资源和背景不同，导致其选择不同的技术路线。
具体来说，自动驾驶玩家本身在自动驾驶积淀深厚，在集中化时，会选择把行车之外的泊车也集成在智驾域；座舱玩家在座舱上积淀深厚，可能倾向于将泊车集成在智舱域。最终两个技术路线，再殊途同归，演进至舱驾一体。
截止目前，国内玩家选择行泊一体路线者居多。
原因包括：其一，座舱赛道的历史延续性更强，头部玩家多为传统汽车电子tier1，如德赛西威、安波福、伟世通、东软。智驾某种程度上是一个全新的赛道，做行泊一体，国内的诸多初创型自动驾驶玩家更便于切入；
其二，行车、泊车同属驾驶类功能，系统架构比较相似，都涉及车外环境的感知、决策、规控模块，这可以提高整体开发效率；
其三，行车、泊车的场景是分开的，算力可以分时复用；
其四，当下车企的组织架构上，行车、泊车通常在一个体系，座舱、娱乐、导航通常在另一个体系，跨体系深度协同有难度；
其五，行车、泊车功能安全要求相对一致（ASIL-D），座舱功能安全要求相对较低（ASIL-B），行泊一体便于实现更高级别功能的自动泊车（如AVP）。
舱泊一体的机会在于，由座舱不涉及行车安全、价格更低（有市场预测数据显示，2025年座舱域控的市场单价为1800-2200元，L3级智驾域控的单价为1.1-1.3万元）等原因，智舱域控的市场渗透要明显快于智驾域控。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载座舱域控交付上险为162.44万辆。作为对比，行泊一体域控制器交付上险为113.80万辆。
高阶智能驾驶背后的大算力芯片、智驾域控，需要更高的成本，现阶段更多在头部车企的高端旗舰车型上搭载。对于高性价比车型，在未选择智驾域控之前，选择智舱域控，并集成泊车功能成为一种选择。
问题7：为什么行泊一体供应商普遍强调全栈自研？全栈自研的边界在哪儿？
全栈”出自Facebook提出的“The Full Stack”概念，即强调全局思维和全流程问题的解决能力。
在行泊一体供应商的语境中，全栈自研往往指感知、规划、控制的应用算法能力（应用算法下层，是广义操作系统，包括中间件、底层OS，很多行泊一体tier 1也掌握中间件自研能力，但除华为、中兴之外，供应商基本不会触及底层OS，更不会触碰芯片），同时自研域控硬件。
高阶自动驾驶目前的障碍，为解决corner case，方案是类似特斯拉采用的影子模式，搜集海量场景，并用场景训练算法。因而，行泊一体供应商往往会布局数据能力，从而对自身算法进行迭代。
另外，在能力延展上，部分tier 1选择自研摄像头、雷达等传感器。
那行泊一体供应商为何要自研？
其一，蔚小理等头部新势力，在智能驾驶方面布局更为激进，与tier1合作中主导智驾、智舱的开发；其他部分车厂对tier 1的依赖度更高，有的车企，选择与供应商进入几乎全软件链条上的合作开发，有的选择全部交给供应商来做。
基于此，供应商需要拥有全栈能力，去匹配不同的市场需求，对于蔚小理等主机厂采用深度合作的模式，对于部分主机厂则提供完整的解决方案。
其二，没有全栈能力，往往对市场需求缺乏深度理解，也无法找到功能实现的技术方案最优解。
问题8：未来过渡到舱驾一体、中央集成，时间节点是怎么样的？存在什么样的产业痛点？
以传统Tier 1巨头博世为例，根据对外释放的路线图，2021年，其推出智能座舱的标准版（其中集成AVM功能）；2023年，推出舱泊融合1.0（集成AVM、APA、RPA功能）；2024年，推出舱泊融合2.0；在2024年-2025年，推出舱驾融合1.0（正在规划中）；在2025年之后，推出中央大脑。
从芯片端来看，2022年9月，英伟达发布汽车芯片汽车芯片Thor，最大算力2000TOPS，支撑中央计算，规划2025年量产落地；同样在2022年9月，高通发布Snapdragon Ride Flex，实现2000TOPS的综合AI算力，支撑中央计算，计划2024年开始生产。
未来过渡到舱驾一体、中央集成，业内认为主要有技术、非技术两方面的问题需要解决。
其一，在技术方面，底层软件和中间件领域，需要解决如何同时支持行车、泊车、座舱功能的问题，功能安全领域，由于驾驶、座舱的功能安全要求不同，需要解决如何将其有机结合在一起的问题。
其二，在非技术层面，座舱、智驾目前在车企内部通常归属于两个不同的研发部门，需要解决如何深度协同的问题，甚至未来会朝部门合并的方向发展。
问题9：未来过渡到舱驾一体、中央集成阶段，会呈现什么样的竞争格局？
业内主流观点为，未来智能驾驶、智能座舱的赛道上，硬件会走向集中，软件会走向分工。
换言之，英伟达、地平线、黑芝麻等智驾芯片厂商，与高通、芯驰科技等智舱芯片厂商，最终会成为直接的友商；但智驾、智舱的软件供应商，或不存在这样的问题，而仍遵循产业分工的逻辑。
问题10：行泊一体域控的竞争格局上，主要包括哪几类玩家？全栈布局如何？
行泊一体域控市场主要分为4类玩家：
● 初创型自动驾驶供应商：该阵营最为庞大，包括福瑞泰克、易航智能、智驾科技MAXIEYE、宏景智驾等（具体见下文）。
这些企业大多于2015年-2017年自动驾驶浪潮涌来时成立，在渐进式、跨越式路线之争中，选择渐进式路线深耕，在产业链中去扮演tier 1的角色，为主机厂提供自动驾驶，或者说当下的行泊一体解决方案。
● 传统汽车电子、ICT领域、无人机领域头部企业跨界布局：包括德赛西威、东软集团等传统汽车电子头部企业；华为、中兴等ICT巨头；无人机领域的头部企业大疆。
这些玩家，普遍已经在各自领域积淀深厚，在自动驾驶浪潮涌来之时，选择跨界部署自动驾驶能力，尝试抢食这一看起来蛋糕巨大的市场。
● 车企旗下（关联）企业：包括毫末智行、创时智驾等。软件定义汽车浪潮下，头部车企往往不愿意放弃软件这个“灵魂”，从而选择自研相关智能驾驶软件能力。
● L4玩家：包括百度、小马智行、轻舟智航等。在跨越式路线遇阻的情况，部分玩家转而寻求降维成为自动驾驶供应商，提供L2+级的解决方案。
问题11：各类玩家推出了什么样的产品（包括实现的功能、采用的主控芯片、推出的时间）？
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