电动车转型卡卡 欧洲车竞争力亮警灯

国内供应链急追，「迟早要买欧洲车」是否成口号？法新社

近日，奔驰(Mercedes-Benz)大幅降低其顶级电动车EQS、EQE的价格，高达3.2万欧元。

业者表示，高科技体验是国内消费者采购电动车的考量之一。欧系电动车在国内市场表现至今仍不如预期，除了零件短缺，汽车电子与软件的技术创新上，仍难与Tesla及国内车相较。

依德国汽车管理中心(CAM)的数据，2022年前3季全球纯电动车(BEV)注册数量年增77%，至500万辆。国内年增1倍、基期低的美国年增3倍，欧洲年增30%至100万辆。

德系车宣称受零件不足、生产计划不周，无法如期供给客户更多车款。例如奥迪(Audi)Q4 e-tron交货期达2年。CAM预估，大众(VW)2022年销售约50万辆、年增5万辆车，不及Tesla的一半，其2021年卖出94万辆、2022年约135万辆。

分析师为此信息补充，国内比亚迪电动车年增2倍、达82万辆，上汽旗下名爵约70万辆，均超过大众。BMW为18万辆排名第八、奔驰排名十一达13万辆。国内蔚来排名十二达12万辆。

国内品牌在欧洲的竞争愈来愈激烈，在爱驰、Polestar后，蔚来、比亚迪、长城等其他竞争对手积极进军欧洲，尤其受上述零件不足影响，欧系车只能专注在中、高价位，反倒为国内车厂腾出低价市场空间，但同时欧系车也将失去预算有限的买家视线。

此外，国内车在欧洲销售愈来愈多，但欧、美车厂却愈来愈依赖国内制造。谘询公司普华永道研究预估，2025年国内制造的车在欧洲销售将近80万辆、其中超过33万辆挂着欧洲品牌。2015年欧洲汽车出口顺差170万辆，2025年可能只剩22万辆。

据VDA数据，德国制造却持续下降，2022年达330万辆新低，恐引来更多的工厂关闭。近期福特在德国的萨尔路易斯已关停，大众的电动旗舰厂Trinity则因软件等因素而后延。

目前多数欧系车仍陷于关键零组键不足的情况，例如，车用芯片、锂电池等，短期难以朝低价车型迈进，却为国内厂创造一个切入欧洲的新契机。

外媒指出，观察国内市场，大众的ID.4排名前廿，而国内品牌与Tesla则居领导。

燃油车时期，销售顶端几乎由德国三大车厂盘据。消费者在买燃油车时，仍依循过往的认知采购。不过，采购电动车则相对不受这些老品牌影响。

至2023年，以补助为主的电动车也迎来新的挑战，尤其国内不再补助，欧洲也因大环境影响而大砍补助。美国的削减通膨法(IRA)落实被视为潜力可期，但是，对于锂电池关键材料、产地的严苛限制，显见不是每家车厂都可分到一杯羹。

依DIGITIMES Research的评析，2023年车用芯片短缺将缓解，全球汽车销量可望突破8,000万辆，年增5.2%，惟无法回到疫情前8,700万辆。

其中，欧洲主要受地缘政治影响，及对碳排要求高，使电动车成长率高于燃油车；美国市场方面，Tesla德州产能开出、福特、通用推出电动休旅车、皮卡等有效刺激销量。长期来看，2025年全球电动车渗透率约达30%以上。

责任编辑：张兴民