“你出事故，我来扛！”开车睡觉的梦想，竟然真的实现了？

去年8月，美一好创始人林文钦（昵称“萌剑客”）在沈海高速涵江段，驾驶正处于领航辅助驾驶（NOP）开启状态的蔚来ES8，发生交通事故不幸逝世，也在网络上引起轩然大波。

而在此之前，辅助驾驶一直都是车企涉嫌夸大宣传、打“擦边球”的重灾区，“L2+”、“L2.5”、“L2.99”等词藻在车企官网、海报等宣传页面层出不穷。

甚至不少车企的销售还亲自向用户演示“脱手驾驶”，以展示自动驾驶功能的强大。

“萌剑客”事件一出，社会舆论纷纷将矛头指向了辅助驾驶。事情已经过去快半年了，警方仍然没有给出明确的责任判定。虽然在此之前，蔚来有涉嫌夸大宣传的成分，但辅助驾驶毕竟是辅助用的，属于L2级别自动驾驶，所以蔚来不太可能为事故承担全部责任。

“萌剑客”事故的确给车企们敲响了警钟，随后车企们纷纷“悔过自新”，将宣传页面诸如“自动”、“无人”、“L2.5”、“L2.99”之类的词下架了，开始强调“辅助”二字。

现在，这些车企可以理直气壮的说，“开辅助驾驶出了事，我可概不负责！”

就在其他车企都忙着拿L2当“挡箭牌”撇清责任时，奔驰竟然冷不丁的掏出了大招：“L3级自动驾驶”。

去年年底，奔驰L3自动驾驶系统通过了德国主管部门的技术审批，成为全球范围内首个获得官方认证的L3级自动驾驶车企。奔驰的这套L3级自动驾驶系统，将率先搭载在奔驰S级和奔驰EQS上。

从L2到L3到底意味着什么？奔驰前段时间给出了官方解释：“当配备了Drive Pilot系统的奔驰汽车驾驶者，打开车辆的高级驾驶员辅助系统（L3）后，他们对于汽车的运行将承担法律责任。”

说人话就是，处于L3自动驾驶状态下，出了事赖奔驰。

不仅如此，奔驰为了让驾驶员放心的用L3自动驾驶系统，还特地举例说明了可以怎么用。

比如你可以扭头和副驾美女聊天，用车机大屏拿Youtube刷视频、打游戏，甚至可以跑到后排座位躺平了睡........这些都没关系，只要你能在规定时间内接管车辆就行。

这让社长突然想起了股神巴菲特的一句话：“别人恐惧，我贪婪。”

一百多年以来，奔驰不仅仅是汽车的发明者，也是燃油车的豪华的定义者。

不过，近几年汽车电动化之风席卷而来，奔驰却“蒙圈”了，屡次在电动车上栽跟头，从短期内多次因各种召回，再到冷却液渗透导致电机烧毁引发200名车主集体维权......

关键是，奔驰依然想在新时代延续辉煌，其电动车卖的一点都不便宜，真正诠释了“奔驰从来不坑穷人”。

一系列事件，导致近期奔驰电动车的口碑跟同级别燃油车相比，真是一个天上一个地下，让百年奔驰颜面尽失。

但这一次，奔驰坚定的迈出L3级别自动驾驶这一步，好似奔驰在对外界的质疑反击：“我奔驰敢为自动驾驶担责任，你们敢吗？！你们还是太年轻！”

那么，奔驰的L3级别自动驾驶，有没有可能为奔驰挽回“颜面”？

01. “人机共驾”时代来临

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说起L3级自动驾驶是什么，我们需要先了解一下，自动驾驶是怎么分级的。虽然中国、美国、欧洲等各地针对自动驾驶的法规略有所不同，但分级是基本一致的，等级从高到底依次为L0→L1→L2→L3→L4→L5。

L0——不支持自动驾驶功能，车完全由人来开。

L1——纵向或横向控制二选一。比如仅支持跟车辅助功能（自动控制加减速），或仅支持车道保持功能（自动控制车拐弯）。

L2——纵向和横向控制俩都要。即同时开启跟车辅助和车道保持时。如果不出意外的话，车是可以在道路上一直开的。其中也包含了看起来十分高大上的领航辅助驾驶，它只不过是在跟车辅助和车道保持的基础之上，结合了一下导航功能罢了。

注意，上面所提到的L0到L2级，都算辅助驾驶。只要是辅助驾驶，出了任何事故，无论大小，责任都在人。

但是从L3到L5，车需要承担的责任越来越强了，属于真正意义上的自动驾驶。

L3——人机共驾。功能上和L2没什么区别，但责任认定上有了变化。

既然是“人机共驾”，L3出事故之后，自然不能再“一刀切”判驾驶员全责了，车在某些状况下也需要承担相应的责任。

究竟人占多少责任，车占多少责任，那就是个深奥的哲学问题了！后面我们可以看看，奔驰是怎么做的。

L4——有条件的无人驾驶。严格来说，功能上和L2也没什么区别。但责任认定方面，L4出事故后责任是“一刀切”判给车的，跟驾驶员一点关系都没有。

不过，L4级通常是要划定范围的，至于这个“圈”画多大，车企说了算。比如圈大的有高速路段、城市路段，圈小的有停车场、园区等等，但总之只要在圈里，出了事就赖车。

所以，L4强调的是“无人”二字。

L5——无人驾驶。责任判定和L4一样，出了事跟驾驶员也一点关系都没有。不过L5与L4相比，L5自动驾驶可以在任何路段和条件使用。Ps：有那么多功夫适应路面场景，还不如直接搞飞行汽车呢，飞到天上不就可以无视地形了吗？

有不少人认为，L4就一定比L2好用，事实真的是这样吗？不一定的！这里需要纠正一个很多人普遍存在的小误区。

因为任何一辆车想要实现自动驾驶，怎么都逃不开摄像头和传感器感知→收集信号放到芯片计算→控制车轮转动和车辆前进制动的路线。

无论是L2、L3还是L4，自动驾驶功能是否强大、丝滑、好用，根本上取决于自动驾驶软硬件是否给力。而L后面跟的是“几”，决定的只是责任判定问题，并不能体现自动驾驶能力。

譬如某车企销售称，“我们拥有L4级别的功能，可惜受制于法律法规，只能用L2....”，这种话术绝大多数情况是在忽悠人。

翻译一下就是，“我自动驾驶很牛逼，但出了事是你的责任！”

但奔驰就不一样了，人家可是经过实打实的L3官方认证，且声明自己会对事故负责的，至少在“安全感”方面会比L2好不少。和那些口头上夸自己有多好的“渣男”们不一样！

具体奔驰是怎么实现L3的呢。

从使用场景来看，奔驰L3只有德国的高速路段才可以使用，城市道路比如等红绿灯啊、进出匝道啊什么的，都是不能用的。所以，奔驰L3场景限制还蛮多的。

从速度来看，奔驰L3的最高时速只能开到64Km/h。

这里社长实在是忍不住要吐槽一句，德国高速公路以“不限速”著称，把车开到200-250Km/h对德国人来说算是家常便饭了。在德国高速公路开64Km/h，确定不是“移动路障”？

既然是人机共驾，那自然绕不开驾驶员如何接管。

奔驰的策略是，在L3状态下，车辆在需要驾驶员接管时，会给驾驶员10秒的时间用于接管车辆。在这10秒期间，车内会响起警报，方向盘指示灯也会从蓝色变为红色，以提示驾驶员接管。10秒结束后，车辆将从L3状态降为L2状态。

简单来说，就是L3状态下给你10秒的接管时间，在10秒之内，出了事故赖奔驰；10秒过后你还没接管车辆，出了事就赖你。

从目前奔驰已经公布的信息来看，奔驰L3可能仅仅在高速堵车的情况下会比较好用，其他情况下，预计使用体验不会太好。但，毕竟自动驾驶是可以OTA的嘛，以后好不好用还不能一棒子打死。

02. 为何没人敢碰L3？

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自动驾驶赛道就像爬山一样，无论从山的哪一边爬，最终目标都是山顶，也就是理想中的L5级自动驾驶。目前，做自动驾驶的企业基本上可以划分为两个阵营。

一个是以先做L2，再向L4进军的渐进式路线，通俗点叫“爬缓坡”，通常以车企为代表。

另一个是直接落地就做L4的路线，通俗点叫“爬陡坡”，通常以谷歌Waymo、百度Apollo、小马智行这样的运营公司为代表。

这里我们会发现一个有意思的事情，有人做L2，有人做L4，这两头人都算不少，但为何被夹在中间的L3，被大家无情的“刨”了出去，根本没什么人干？

有不少人认为，主要原因在于L3存在责任认定难的问题。公说公有理婆说婆有理，导致L3实际实施起来，要比责任认定上“一刀切”的L2和L4更难。

究竟在哪些方面责任判定难？我们举几个例子：

首先，接管时间到底定多长？就是个难题。

拿奔驰L3的10秒为例，可能大多数人都认为，10秒对于一个正常的驾驶员来说，接管时间是足够长了吧？不然你是怎么拿到驾照的呢？

但，总有那么一群任性、难伺候的“主子”，可能会抱怨道：“为啥接管时间不能定20秒？”

再极端点：“为啥不能等我打完这把王者荣耀再接管？队友还需要我拯救呢！”

其次，车辆需要接管时，车辆发出什么形式、什么强度的提醒才算到位？又是个难题。

继续拿奔驰来说，奔驰L3在车辆需要接管时，会在方向盘指示灯和车内音响对驾驶员进行提醒。

这时，任性、难伺候的“主子”可能会抱怨道：“指示灯就那么一抠点，你的提示我根本看不见啊！”

或者抱怨：“车内接管提示音声音太小了，根本就没把我叫醒啊！”

如果因没有及时接管出了事故，这个人却以“没有提醒到我”为由，将事故责任强行推给车企，那车企能怎么办呢？只好打官司。

俗话说，光脚的不怕穿鞋的。无论这场官司最终是车企获胜，还是车主获胜，整个事件对车企都是极为不利的。过程漫长繁琐不说，还要要消耗大量的人力、物力、财力，搞不好还会有损车企品牌形象。

最典型的案例就是去年上海车展女车主大闹特斯拉展台的“刹车失灵”事件。到底是真的刹车失灵，还是女车主误把电门当成了刹车，至今都没有得出结果。就算特斯拉直接公开了驾驶数据，也无济于事。我说你特斯拉数据造假，你特斯拉也没招啊。

相比“刹车失灵”事件，L3级别自动驾驶的责任认定只会更复杂。这也是为什么，除了奔驰之外，没有任何一家车企敢碰L3的原因，谁希望因纠纷“身陷泥潭”呢？

03. L3普及，还需法规先行

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虽然奔驰L3自动驾驶模式虽然嘈点满满，但不得不说，奔驰这次的确成为了行业引领者。L3看似是奔驰不起眼的一小步，其实是自动驾驶迈向“人机共驾”时代的崭新一步。

奔驰L3的到来，对于全球L3级别自动驾驶法律法规的落地，具有非常重要的借鉴意义。

现阶段全球大部分国家，包括中国在内，对自动驾驶法律法规，尤其是针对L3级别相关的责任判定问题，都是接近一张白纸的状态。

就单说L3级自动驾驶，我们在相关法律法规中需要完善的，包括但不限于接管时间到底定多少秒、接管提示方式必须有哪几种等等。

我们需要大量“可量化”的法律条款，建立一把公平公正的“尺”，将自动驾驶产生的责任纠纷降得足够低，这样L3级别自动驾驶才有可能大规模推广开来，实现所谓的“技术未到，法律先行”。

自动驾驶是一条“漫漫长路”，我们需要学习和成长的，还有很多。