刚宣布造车就被李想怒怼？团车6年亏损近10亿，真能仅花3亿造新车？

最近新能源圈最新鲜有趣的瓜，莫过于团车网宣布造车了。

团车CEO闻伟还在采访中表示，“团车网拥有的100多人的外来团队，能够承担造一台新能源车所有环节的任务”。
“而且这个团队既能造2000万元以上的车，也可以造5万元以下的车。造车周期也从燃油车时代的48个月、新能源时代的36个月缩短到18-24个月。”
“即使第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款。”
恒大听了，只有默默流泪的份。
如此夸张的言论，也引发了一部分吃瓜群众对这个神秘团队的猜测：
这怕得是人均孙悟空，都有三头六臂、都会七十二变化，才能完成任务啊！
当然，理想汽车的CEO李想就没那么客气了，直接开怼：
刷新了创业者的底线。

但闻伟不卑不亢的回应，却让社长闻到了几分公关的味道。

不仅大方得体，还旁敲侧击地摆明了自己是要真造车的态度。
表面上看，团车这波既挣到了流量又挣到了人心，属实是赢麻了。
但毕竟大家身处信息时代，反转总是来得猝不及防。
两位CEO隔空喊话没几天，团车就被曝出2021年绩效奖金未足额发放的消息，有知情人士称仅发了30%。
而且自从12月30日起，团车全员都要在家待岗，复工时间未定。待岗期间的薪资，也只有最低工资标准的2000多元。
更令人惊讶的是，团车从2016年至今连年亏损，目前公司的总资产还不到4亿元，亏损总数额更是接近10亿之多！
而团车CEO闻伟所说的5000万美元，又恰好和团车的总资产数额差不太多。
这就不禁让人浮想联翩了：难道团车真的赌上了所有资产，背水一战吗？
这背后，又有着怎样的秘密？
今天，我们就来好好聊一聊。   

01. 团车，何许人也？

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说到团车，很多人可能并不知道：

这家2018年赴美上市的企业，已经是闻伟第五次创业的成果了。


而前四次的结果无一例外，都是以失败告终。
团车的出现，在某种程度上也意味着闻伟的一场豪赌：赢了别墅靠海，输了下海干活。
团车最早的业务，其实和“不挣差价的中间商”有几分类似。先是通过团车网积累大量客户资源，再和4S店谈判、争取最大的优惠，最终以“惠民团车节”的形式促成交易。
没错，这个玩法像极了市值近千亿美元的拼多多。
在初步扩张之后，团车的业务逐渐向流量更大的地区性C级/D级车展靠拢。
一方面帮助车企向用户宣发车展信息，挣广告费；另一方面也帮助用户拿到更加切实的利益和价格优惠。

这个时候，团车网的地位就是汽车领域的拼多多，当起了买卖双方的服务商。
或许是皇天不负有心人，当然更有可能是乘着近年来车市疯狂增长的东风，主营车展汽车团购的团车赚了个盆满钵满，最终成功上市。
但好景不长，2018年的车市步入了冷淡期，28年来首次出现了2.8%的负增长。而2019年下滑7.4%、2020年下滑6%的现状，无异于给蒸蒸日上的汽车行业泼了一大盆冷水。
团车也没能独善其身。
财报显示，直到2018年团车都还有13%的净利润增长。但2019年的净利润在亏损的基础上又降低了218.48%，2020年的营收又直接腰斩。

而2021年的芯片短缺问题、以及新能源车14.8%的渗透率，又让本不富裕的团车变得更加雪上加霜。
缺芯，让团车失去了携用户以令4S的议价能力；而新势力的直营模式，更是直接宣判了汽车团购的死刑。
这就好比外卖平台兴起，直接把方便面打入了冷宫——
降维打击的事，能说是误伤吗。
而团车的选择也很简单，打不过就加入：不就是造车吗，蔚小理我来了！这才衍生出了闻伟“语出惊人”、“李想隔空开怼”等一系列事件。
  

02. 5000万美金，能造车吗？

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社长大胆预测一下，如果只靠团车账面上这不到4个亿的资产（还不是现金），即使是孙悟空来了，也造不出来——
哪怕是五菱宏光MINI EV，这种技术含量不高的微型车也不行。

这可不是社长信口开河，我们先来看一组2020年的数据。

抛开旗下品牌众多的上汽集团、也抛开除了汽车还有其他业务的比亚迪，其他几大车企单是每年的研发投入，就要50亿人民币左右。
即使是只研发一款新车的理想汽车，在三电系统、智能驾驶、智能座舱以及理想X01上的资金投入，也需要以十亿计。
而并入上汽集团统计研发费用的五菱，也由财务总监兼公司秘书黎士康在公开场合表示：
2020年上半年的研发费用要1亿多人民币，下半年随着经营转好，还会增加。

假设真如团车CEO闻伟所说，产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、整合方案、生产支持、供应商管理，都能由天神团队完成的话——
那造出新车最大的短板，就在团车仅剩1.4亿的自有资金上。
要知道，前途汽车单单是造了一台K50，都花了20亿。
1.4亿可能在油泥模型阶段就已经烧完了，连研发这关都过不了。
更不用说像蔚来一样在几年间狂烧300多亿，去铺设自己的用户体系、生产体系和销售体系了。
但肯定有小伙伴会问了：不对啊！团车作为上市公司，不是能融资造车吗？
我们再给一个假设，团车能够靠人脉和营销能力融到足够多的钱，给技术团队足够多的资金支持。
那，这100多个人的外来团队，真的堪当大任吗？
小鹏汽车刚刚创立的时候，公司内部其实还不到100人（这好像是句废话）。
但这100人的团队只搞出来了一个1.0版本的试制车，离一开始只有300多续航、也有一些小问题的小鹏G3，还差了十万八千里。
（图片来源：最会“开车”的戴老师）
而且，这可不是像团车CEO闻伟说的，能跑通造车的全产业链——
当时的小鹏汽车，是海马代工的；谈判筹码不多，也谈不上供应商管理；而当年测试、调校、智能驾驶和智能座舱的水准，也和这两年完全不可同日而语。
而去年，小鹏的员工总数是8000人，其中有3000多名员工都是研发人员。
再把视角切到大洋彼岸的特斯拉，在创业之初的一台新能源跑车居然要几百名员工打磨5年，才最终成了初代Roadster的样子。
难怪有网友表示，得人均马斯克才有可能。

就算真的人均马斯克，在造车领域，新晋玩家必须要踩的坑也一个都不会少。
马斯克本人就曾在一次采访中心酸落泪，述说过自己最艰难的时刻，甚至将其描述为“一边嚼着玻璃，一边凝视死亡的深渊”。

在2007年金融危机席卷全球的时候，特斯拉面临着资金短缺和员工离职潮的双重打击，整个团队甚至只剩下个位数的员工。
整个华尔街都在疯狂做空特斯拉，巴不得马斯克破产。
SpaceX则是连续三次发射失败，就连马斯克的偶像阿姆斯特朗也在看衰：“你根本不懂这些你完全不了解的事情”。
当时，仿佛全世界都在与马斯克为敌——这是外部环境的坑。
巧合的是，蔚来和李斌也同样经历过这样的至暗时刻。只不过压力来源不是外部，而是内部。

在蔚来2019年公布第二季度财报、季度净亏损32.85亿、总共烧光了220亿的时候，是真的可以用“大势已去”来形容。
按照当时蔚来账上的钱，只够再活三个月。
即使是裁员接近四分之一、把员工规模维持在7500人，甚至李斌自掏腰包和腾讯一起奶了两亿美金，最多也只能维持不到一年。
而辗转各地寻找融资后，最终得到的结果也基本都是石沉大海。
那一年的李斌比起此前意气风发的时候，甚至苍老了十岁。

小鹏的危机，则是来源于他们原本最重视的用户。
在延迟交付2019款小鹏G3、一转身却迅速发布续航更长、性能更优的2020款小鹏G3之后，小鹏汽车迎来的，是无数老车主的质疑。
而何小鹏一番解释下来，也没能让老车主满意。一时间，车主开始在小鹏服务中心外拉横幅、车尾贴标语维权，希望小鹏汽车还他们一个公道。

而最终，何小鹏深夜发自肺腑写了一封给用户的信，同时，小鹏汽车给出了1万元积分（可用于充电、维修保养、增购）和3年后6折换购小鹏新车二选一的补偿方案，闹剧才最终平息。
理想汽车踩过的雷，则是来源于理论上他们最拿手的产品。
这台至今都被许多人诟病的三缸机，其实也是当时的无奈之举。理想本身没有发动机自研能力，只能通过外采的方式寻求发动机供应商。

但当时的理想把能合作的主机厂和供应商几乎跑了个遍，最终却发现那些优秀的发动机往往是全球车企量产的技术垄断产品，采购绝无可能。
而自主品牌和发动机供应商，又存在不满足国6b排放法规、体积过大无法容纳、研发周期过长、排气布局不合理会烘烤电池包等多种问题。
最终，才不得已选择了当时的最优解——这台东安动力的1.2T三缸涡轮增压发动机。

而这些踩过的坑，也只是整个造车链条中的冰山一角。社长在这里随便列几个事件：
欧拉芯片门、比亚迪营销事件、奔驰EQC故障、极氪问题频发……
汽车从研发到生产到销售到营销中的环节太多，总会有出问题的时候。有的时候不是车企故意不想解决问题，实在是“臣妾做不到啊”！
团车的漫漫造车路，还有很长的路要走。


 

03. 团车造车，靠谱吗？

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其实这次团车的蜜汁操作，并不是一次公关灾难，而是有意为之的营销事件。正所谓别人笑我太疯癫，我笑他人看不穿。

在营收和利润均大幅度下滑的时候，团车更需要做的事情，是及时转型来自救。
而团车手里唯一有价值的牌，正是积累多年的用户资源——
毕竟从线上的团车网再到线下的车展和购车节，团车都和用户有着更深刻的纽带。在某种程度上，团车能比4S店甚至是一部分车企的直营门店更了解用户。
只有用好这张牌，团车才有活下来的希望。
但社长简单翻了一下团车的官网，却发现了一个有意思的现象：

所有的门店，电话都是相同的；而上面的辉煌战绩，还停留在2017年。
有没有一种可能，是筹划上市以后团车网就几乎没有线上业务了，所以网页也停留在那一刻了呢？
   

04. 写在最后

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其实团车出来造车，正应了《让子弹飞》的那句话：

2010年，我们的新能源汽车行业正是百废待兴的时候。
在当时，国家给出了极为高昂的政策补贴，只为了吸引资本进入，也鼓励车企勇敢地去吃第一口螃蟹。
换句话说，骗补的都能挣到钱，凭什么规规矩矩造车的挣不到？
而2021年，在十年韬光养晦之后，我们的新能源汽车行业终于有胆量喊出“结束补贴时代”这句话了。
尽管如此，却依然有许多企业即便冒着转型的风险跨界造车，也要前赴后继地争相入场。
而他们的目的，就是来分新能源汽车这块越来越大的蛋糕——

那句喊了十年的弯道超车，或许到了这一刻，才到了真正比拼速度的时候。

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