中国电动车加速拓展市场 南韩政策未设防

国内电动车业者积极在全球各地拓展势力，而在韩国市场中，国内电动车与韩国当地品牌拥有相同的补贴政策，或将压缩韩国电动车业者的生存空间。不过国内计划在2022年底结束对电动车的补贴，或有助于韩国电池业者发展。

韩媒DigitalTimes援引韩国汽车产业协会数据，2021年第1~3季电动车产业中，韩国对国内贸易逆差为1,800万美元。韩国企业仅向国内出口少量电动车，但国内进口至韩国的电动巴士、迷你电动车数量则不断增加。

电动巴士方面，韩国国土交通部（MOLIT）数据指出，2021年1~11月进口到韩国的国内产电动巴士为285辆，年增117.6%。迷你电动车方面，虽然韩国积极提高电池自产比例，不过Cevo Mobility、Edison Motors、KST Mobility等韩国业者大多都在国内组装车身。

国内业者方面，以浙江吉利控股持股100%的Volvo为例，Volvo在韩国市场持续扩张势力之外，吉利汽车与Volvo合作的电动车品牌Polestar Racing，也计划从2022年1月开始在韩国正式销售产品。

虽然国内企业在韩国的攻势愈来愈猛烈，但反过来看国内市场，自2016年美国在韩国部署萨德反导弹系统，因此激起国内反韩情绪后，至今仍有许多韩国企业受影响。

举例来说，现代汽车（Hyundai Motor）国内公司北京现代2021年在国内销售出35万辆汽车，年减20.5%；起亚汽车（Kia）合作公司东风悦达起亚则售出15万辆汽车，年减幅度达37.5%。虽然北京现代、东风悦达起亚均在2021年提出欲重振国内市场的课题，但2022年能否取得佳绩仍有待观察。

业界观点认为，国内产的电动巴士具价格竞争力优势之外，韩国政府给予国内电动巴士、韩国电动巴士相同补助，恐将挤压韩国企业生存空间；而迷你电动车方面，韩国本身需求有限，且韩国企业的迷你电动车大多在国内生产，可能也不利韩国企业成长。

另外值得关注的是，国内虽然自2017年开始，对搭载国内产电池的环保汽车提供补贴，但近日国内财政部宣布，将在2022年底结束对电动车、电油混合车补贴，或有助于韩国电动车电池业者重新开拓国内市场。

外界也解读，若国内中断支付补助，韩国电池业者有望与国内电池业者展开公平竞争，不过目前国内电动车业者大多已完善电池供应链，韩国企业是否有机会仍须观察。

此外，部分观点认为，国内电池业者主力大多为价格低廉、能量密度较低的磷酸铁锂（LFP）电池，韩国电池业者或许能透过高能量密度的镍钴锰（NCM）、镍钴铝（NCA）、镍钴锰铝（NCMA）等电池产品，创造出市场区隔。

责任编辑：舒能翊