此前，神州专车董事长陆正耀曾在多个公开场合多次表态，共享经济和绿色出行是趋势，神州专车要构建基于新一代技术革命的汽车共享平台，改变中国人的出行习惯和汽车消费理念。
而实际上，神州专车不但没有解决社会闲置车辆，反而造成了资源的浪费，神州专车就是伪共享经济模式。
虽然美其名曰叫“专车”，但从商业模式上分析，神州专车和滴滴、Uber等采取以私家车加入为主的共享经济模式相比，有着本质的区别。神州专车采用的是自有车辆和自有司机的重资产模式，即车辆自己买，司机全职雇佣。文件显示，截至今年1月31日，神州专车共有司机3.6万人，占整体员工的93.86%。此前公开信息则透露，神州专车共有长租（19883）和短租（10000）车辆总计近3万辆。随着业务的扩大，神州形成了超重资产。
反观与神州神似的易到，似乎早就发现超重资产的模式无法走通，早早地就开始谋求转型，并成功获得了来自乐视的橄榄枝。神州专车的运营模式，并不会给资本市场带来持久的想象空间，有圈内人分析，神州专车之所以选择在国内新三板上市，而不是去美国，正是因为考虑到其自身模式难以获得海外投资者的认可，因为国外更没有同样模式的成功案例来支持其上市故事的延伸。
此前有媒体报道，重资产经营是神州专车发展的弊病，虽然神州专车却不以为然，但数据不说谎。根据全球三大国际评级机构之一惠誉新评级报告显示，在竞争对手的压制下，神州专车在去年Q4短中途订单下降严重，车辆使用率接连下滑到只有60%，收入锐减，这迫使其放缓了买新车的步伐以装点自由现金流。
以重资产模式切入专车领域一年多，神州专车过得有些不堪重负。除了要应对和滴滴、Uber两大高手的补贴战之外，它还承担了重资产的压力，当业务遇到瓶颈之后，这就是巨大的隐患。神州方面的申请文件显示，神州专车在去年净亏损额为37亿元。
这37亿的净亏损如何构成。神州专车拥有3.6万名司机，按每个司机每月3000元保底薪资计算，一年固定支出达到十亿级别。再加上车辆折旧、保险和税费等巨额固定支出，算上公告里给乘客的那25亿补贴。文件显示，神州专车在去年的业务成本高达47.46亿，净亏损额则为37亿元。
一方面是和共享经济背道而驰的商业模式，另一方面是年耗成本37亿的血淋淋数字，以及资本市场的质疑，无论对内还是对外，神州专车在专车市场排座次的关键卡位战中，还有相当一番苦战。
