从九州展看车联网2018发展风向与趋势

2017年可以说是车载后市场的小年，产品出货量相对疲软。到了2018年车联网产业会有怎样的发展？近期在深圳举办的九州展吸引了众多方案商、车载终端厂商、运营商、服务厂商参展。《国际电子商情》将通过分析，梳理出2018深圳九州展所反映出的车联网产业现状，进一步挖掘车联网的发展趋势。

2017年可以说是车载后市场的小年，产品出货量相对疲软。到了2018年车联网产业会有怎样的发展？近期在深圳举办的九州展吸引了众多方案商、车载终端厂商、运营商、服务厂商参展。《国际电子商情》将通过分析，梳理出2018深圳九州展所反映出的车联网产业现状，进一步挖掘车联网的发展趋势。

2018车机与后视镜市场分析

从终端产品形态来看，中控车机和智能后视镜占比依旧很高，其中车机重夺销量第一宝座。据国际电子商情记者调研显示，2017年车机全年整体出货量约为1000万台，在旺季的出货量更是达到100万台/月。在九州展上，安卓4G车机成为主流，屏幕呈现大屏化趋势，尺寸大多在10吋以上，有的甚至达到14吋，大有向特斯拉的17吋中控车机看齐的趋势。

后视镜的市场进一步萎缩，价格一降再降，某厂商的后视镜价格低至299元。在这种情况下，流媒体后视镜被很多厂商赋予了“救世主”的角色，无论是360、凌度、天之眼等品牌厂商还是小企业均已推出相应的产品。

流媒体后视镜主要功能是通过摄像头把汽车后方影像投射到显示屏上，可视角度比传统后视镜的视野范围大3倍，解决盲区问题。经过短短一年的时间，流媒体后视镜市场也开始从蓝海变成红海。

在九州展现场，笔者发现有的厂商打出“真流媒体”后视镜的概念，当问及该厂商如何定义真和假，他们却也只能给个笼统的说法，如视角更大图像更清晰，可见在业界尚未形成流媒体后视镜的性能参数质量等标准，这也给很多想要浑水摸鱼的厂商可趁之机。

有从业人士点出了该行业的乱象，表示有的流媒体后视镜只是挂着流媒体噱头的低端货，很多只是把原来的5寸屏换成8寸以上大屏，然后直接把后方影像显示出来的低成本行车记录仪。

其实，作为行车全过程中给驾驶者提供观后画面的流媒体后视镜，无论是后拉摄像头还是后视镜本身有着更加严格的要求，包括低时延、WDR宽动态、防炫目、耐高温等特性。作为更加关乎生命安全的产品，流媒体后视镜需要严把质量关，避免无序竞争、大打价格战的套路。

2018年运营商陷入流量厮杀，该拼价格还是拼服务？

随着4G后视镜、4G车机的兴起，物联网流量卡得以在车载终端迅速普及，运营商卖给厂商流量池、厂商与分销商流量分成的B2B2C商业模式成为主流。但对于消费者来说4G流量费用偏高，为此三大运营商竞相推出相应优惠招揽客户，并且有不限流量的套餐出现。

2018年年初开始，三大运营商都开始大规模推广无限流量套餐，车载4G流量价格进一步走低。以中国电信为例，中国电信交通行业技术总监周焱在九州展的论坛上透露，中国电信在今年将重点推出天翼无限流量套餐，最新的全国40G无限流量套餐只需要69元/月，该套餐采用创新的主副卡模式，即用户的手机和车载终端共享这些流量，相当于车载终端上网是免费的。

图：电信车载流量套餐

中国联通车联网行业总经理郭伟对于车联网这种流量分成的商业模式表示担忧，认为这不是一种可持续的场景，中国联通内部的数据显示，4G车机的续费率不足20%。中国电信周焱也表达了类似的观点，认为内容和服务不足是车联网多年来发展不起来的根本原因。

传统运营商在车联网产业中主要提供通信管道、维护网络稳定与安全，以流量运营为主要营收点，但三大运营商也在探索新的服务角色，开始向搭建车联网平台、开展车联网业务运营转型。

周焱在论坛上介绍了中国电信车联网重点应用布局以及对车联网的理解，认为消费者会不自觉地拿智能手机作为标杆，车载产品的功能和性价比相比之下没有竞争力，因此在产品功能定义上尽量不要和手机正面冲突。“中国电信最看好行车记录仪，因为其抓拍举报、旅途见闻等是手机目前无法替代的”，周焱说道。

在深圳、上海、南通等8个城市已经率先实施违章有奖举报，并建立违章举报平台。但从车主违章举报的数量来看并不理想，远远低于应该产生的数量。旅途见闻功能也面临着相似的处境，分享数量远远低于预期。周焱认为其原因还是在于功能体验不够好、程序不够便捷，中国电信在进一步探讨通过搭建车载视频云的模式优化使用体验。

周焱表示，手机的音乐和照片功能做的已经足够好了，但是视频的操作体验还有进步空间。中国电信希望一般的车载硬件与强大的云处理能力结合，优化后用在车上，把视频数据智能分类和处理。例如实线、不打转角灯并线、走专用道等违章行为的分类识别，在视频云上稍加处理能够做到很高的识别率，这样有利于简化违章举报流程，提高举报成功率。同样的，对于旅途见闻分享功能，视频云也能从行车记录仪繁杂的数据中挑选出好的照片和视频，帮助用户更方便地在朋友圈的分享。

车联网的可持续发展需要强化内容和服务，这已经成为行业共识。中国联通郭伟表示，作为运营商应该为车联网提供智能化和服务化的通信管道。中国联通将车联网使用的数据流分为导航、娱乐、安全三大版块，具体切分为基础数据流、导航数据流、语音识别数据流、天气新闻数据流、FM音乐数据流、视频内容数据流、救援定位数据流、自由业务数据流，据不同的使用场景提供高带宽、大连接、低时延、高可靠等特性，非常类似于5G切片技术。

图：联通管道切片化、服务化

现阶段而言，运营商更多的是搭建服务框架和优化管道能力，具体的服务需要下游的企业不断开拓。在九州展展台上，TSP服务厂商翼卡车联网展示了行车SOS安全智能服务平台，可实现车祸后的主动救援。

根据现场工作人员介绍，该平台在检测到碰撞后对自动接入翼卡视频救援中心，服务人员根据事故轻重情况安排道路救援或者救护车。如果无人应答，系统会将之前摄像头录制的视频上传到服务中心判断车主是否处于昏迷状态，提供紧急救助。此外，翼卡还整合了全方位的救援资源，包括道路救援、救护车在线紧急指导、救援进度通报、自动精准定位、主动事故救援等服务。

图：翼卡行车SOS安全智能服务平台

翼卡的资料显示，从精准识别碰撞-视频接入翼卡-鉴定事故等级-安排派救护车-通知紧急联系人整个行车SOS安全服务只需要125s。且不论这个数据的真实性，但这种安全救援服务对网络的响应速度和稳定性有非常高的要求。前文提到的联通救援定位数据流与翼卡的安全救援服务非常契合，对探索车联网的差异化服务有很好的借鉴意义。

具体的数据也证明了这个差异化服务的潜力，现场工作人员介绍，翼卡将道路救援等服务与不限流量打包成套餐出售，续费率达到47%，在业界处于领先水平，实现了流量+服务+运营的商业模式。

BAT均已完成站位，车联网蓄势待发

2017年，BAT加紧了智能网联汽车领域的布局，腾讯也在去年11月推出了AI in Car车联网解决方案。与百度、阿里相比，腾讯的方案最轻，与车企战略上的摩擦最小。

按照腾讯高管的说法，腾讯既不碰硬件，也不碰操作系统。AI in Car系统主要针对交互智能和服务场景智能为车企提供了具体的解决方案，并开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务和运营增值服务。

腾讯车联产品总监房芳表示，腾讯将充分利用9亿微信用户和8亿QQ用户的优势，通过QQ音乐、腾讯地图、腾讯电台等丰富的内容生态服务于车主，在上层打造车的场景和体验，与互联网生态对接。

同行者科技是一家车载语音识别技术提供商，目前已经拥有1000万的车主用户。同行者科技联合创始人叶维表示，大家不要想着和手机竞争，而应该形成互补的关系，提高内容黏性。例如车机上的微信助手体验不如手机，但可以进行微创新形成互补。

“一群人出去聚餐，大家通常会提前将位置信息发到手机微信群，但是等到你出发时位置信息已经淹没在群信息里头了。同行者通过与微信、车载厂商的合作，可实现将手机里的位置信息发到车机上，车机开火后语音询问是否直接导航。”此外，同行者还有将手机微信上分享的音乐、知识付费内容（音频）发送到车机上的功能。

相比之下，百度的车联网战略更加激进，已经深入到自动驾驶的领域，最广为人知的是去年发布的Apollo（阿波罗）计划，提供服务平台、软件平台、参考硬件平台和参考车辆平台，希望为开发者提供从0到1的能力，帮助任何开发者都能组成一辆自动驾驶汽车。

无论是强势介入的BAT还是运营商、语音识别技术厂商、产品公司，都已意识到产品和服务不够吸引消费者是限制车联网发展的关键因素，但具体该怎么做？在2018年，可以预见车载终端的产品形态和功能不会有太大变化，车联网的发展可能还是要靠BAT、运营商、服务厂商的推动。