肩扛“鲜度”与“成本”两座大山，高精度地图将走向何方？

传统导航地图将迎来一场变革。“上车”是高精度地图在2020年的关键词。

此前，国内外一些主机厂宣布了与高精度地图商在L3级自动驾驶合作的消息，比如与凯迪拉克、吉利携手的高德地图、与宝马中国牵手的四维图新、与BBA合作的HERE等。 

在汽车转向智能化的十字路口，高精度地图历来是作为自动驾驶机器语言存在，为无人车提供先验信息。随着自动驾驶汽车进入商业化普及阶段，高精度地图也正在迎来发展的关键期。

但图商们肩上的担子依旧不轻。

一方面，高精度地图质量要求图商们必须采用精密的测绘设备，建立专业采集队伍或者众包军团，成本高居不下；另一方面图商们需要给出清晰的商业模式以及合理的产品价格区间。

此外，建图制图也非一日之工，后期的地图更新更是图商们不敢懈怠的台下功夫。

如何端平这几碗水，是图商们的一大考验。而图商们对地图产品的理解与思考，也决定着行业的未来的格局与走向。

1 “鲜度”与“成本”双重压境

以往，传统导航地图是给人看的，因此即便定位不那么精确、地图要素单一，用户也能够根据自身情况灵活应对。

但在自动驾驶时代，高精度地图要用独特的机器语言教会车辆去“看”复杂的路况，难度可见一斑。除了要满足车规级车载数据标准外，高精度地图还要实现亚米级的相对精度，知道具体车道线的宽度、路灯位置、交通信号灯、路障等信息。

目前，图商们大多能够能够实现10-20厘米的相对精度。四维图新与HERE能实现的相对精度都在这个范围之内。

HERE大中华区总经理奚宁指出，高精度地图之难，不在于初次建图，而在于后续的维护与更新。高精度的质量追求，更是让地图的“鲜度”保持充满了挑战。

高精度地图需要什么样的更新频率？

据新智驾了解，在高精度地图的地图测绘与更新上，图商们往往建立了一支专业的高精度地图数据采集队伍，车上搭载了线数较高的激光雷达、毫米波雷达和摄像头等传感器组合方案；同时，作为专业采集的补充，图商们还会有一支数量庞大的车辆众包军团。

那么，高精度地图要保持怎样的更新频率才算一个合格的产品？

这是一个见仁见智的问题，不同的图商玩家有不同的解法。

比如，HERE与车厂、Mobileye在高精度地图上达成合作，后者的 Roadbook 技术可以使用众包数据实时识别周边环境，作为HERE高精度地图进行更新的输入。

HERE奚宁认为，高精度地图更新并非意味着所有的数据都要实时更新，不同属性更新的频次要求是不同的。诸如标牌、交通事件等这些时效信息，可以通过地图众包的方式实现快速更新。

但专业车队的采集依然是高精度地图更新的关键组成部分，因为专业采集车的数据质量足够高。“我们有周更、月更、季度更等不同级别的更新，更新频率取决于更新的具体数据种类是什么。”奚宁向新智驾表示。

HERE实时交通信息

然而，在四维图新看来，高精度地图的更新逻辑在于地图与现场是否一致，图商是否能够发现场景变化，以及在多短时间内进行变化内容的覆盖，而非固定的更新频率。

四维图新目前采用了专业采集车+UGC更新的方式来“发现变化”。

王淼表示：“发现变化”包括主动与被动两种情况。前者需要图商主动挖掘道路情报譬如道路施工计划等，后者则通过UGC车辆上的摄像头传感器将现场信息回传并处理，然后图商根据变化信息来进行地图更新。

他强调道：“UGC车辆并非7*24小时把数据传上来。第一数据量太大。第二需要遵守所有权和隐私相关法规。”

“准确来说，UGC数据上传应该是一种精准运营行为，而不是处于持续收集数据的状态。”

举个例子，搭载着传感器的车辆每天重复行驶一条路线，但这个路况一年才变化一次。如果图商能够大致知道路况变化的原因，就能在相关的时间点对其进行数据采集与地图覆盖。如此一来，地图的更新频率就不应该是固定频率。

尽管图商们的作业逻辑不尽相同，但都传达了一个理念：地图的更新，并非是将所有数据一窝蜂上传，而是根据各家的重点，择其所需来进行数据更新。

但采用专业采集+UGC更新方式不意味着地图的更新就万事大吉。

王淼告诉新智驾，UGC车辆所搭载的传感器精度远不比专业采集车的，其采集的数据本身精度较低。因此图商们要解决的一件事情就是，如何把中低等精度的内容，变成高精度地图里的一部分，这其中有很高的技术门槛。这也是四维图新在尽力解决的事情。

HERE大中华区的首席架构师陈艳也表示，在地图众包过程中，数据的清洗和处理也是一大难题。哪些数据有用，哪些没用，把它变成对自动驾驶有用的内容是一个很复杂的过程。

此外，众包数据涉及主机厂、传感器使用者多方主体，如何让这些主体对数据的搜集平台建立信任，数据共享，然后通过图商安全地将数据进行使用和分发，也是HERE在着重解决的事情。

如何平衡成本与价格？

可见，无论是专业的数据采集还是众包的方式，地图的维护与更新对图商来说都是非常高的成本消耗。

但随着行业竞争的激烈，玩家们在应对地图“鲜度”问题之余，还要不断应对外部的价格竞争。

甚至业内有一种说法是，单车的高精度地图价格需要压到100元以内。

如果这种说法成立，那么前期巨大的成本投入与后期产品单价的差距悬殊，势必会成为高精地图商无法承受之重。

对此，四维图新王淼认为，评判高精度地图产品的价值要看两个方面，一是自动驾驶或者辅助驾驶系统对地图的价值依赖有多高，即地图、传感器硬件在自动驾驶系统中的价值占比有多高，这是定价的基本逻辑；

然后再根据图商的商业服务模式与主机厂的需求，提供多高安全程度的高精地图以及后期的服务模式，来决定最终的产品价格。“因为我们承诺的是安全和价值，而不是价格。”他说。

虽然，目前高精度地图搭载在车上的数量还不是很多，但随着先导车型的上车，四维图新表示，明后年就会有走量的车型。“我们预计合理的（盈利）市场规模应该是数百万级。”

HERE奚宁也告诉新智驾，为了获取市场，一些图商前期可能会采用低价策略，但随着时间的发展，市场会逐渐趋于理性，很显然100块钱人民币是不能够覆盖高精度地图的单车制作成本的。

但图商们最终能否实现成本与收入的平衡，乃至盈利，需要在量产上车过程中与主机厂一起建立良好的服务和数据共享机制。

此前2019年3月，四维图新拿下了和宝马中国的量产订单以后；而HERE也同时为宝马、戴姆勒、奥迪提供高精度地图服务。

这些都是图商玩家们平衡鲜度与成本、解决实际问题的能力体现。

2 高精度地图“上车”

但正如四维图新王淼所言：高精度地图是偏向B端的产品，而B端业务的本质就是定制化。

在高精度地图产品“上车”之前，图商们面临的一大挑战就是众口难调问题。

“如果我们简单满足所有的需求，可能最后发现地图成本大家无法支付，所以地图要经济一定是做需求的最大公约数。最难的是怎么样统合各种自动驾驶开发者、车厂的需求，完成一张不是最完美但是最实用的一张图，让大家都能支付起。”王淼表示。

HERE也致力于让各个主机厂与图商之间的数据共享与对话处于同一个频道，实现地图数据的规格统一化。比如主机厂通过HERE提供的统一数据格式，将传感器数据进行共享，HERE就可以对此进行整理和变成服务发布给车辆和用户，形成良性的闭环。

另一方面，地图产品作为汽车的一个组成部分，高精度地图的“上车”自然也要融入汽车的工业体系。

比如在汽车行业专用的功能安全标准ISO 26262中，高精度地图就属于比较空白的部分。四维图新与HERE都告诉新智驾，在高精度地图还没有功能安全标准的情况下，需要与主机厂、软件供应商一起定义、实现功能安全。

此前，HERE与安波福、奥迪、百度、宝马、德国大陆集团、戴姆勒、菲亚特克莱斯勒、英飞凌、英特尔和大众10家企业共同发布了《自动驾驶安全第一》白皮书，旨在共同建立自动驾驶的安全行业标准，同时强调了通过设计、测试与验证来实现安全的重要性。

3 行业的野望

那么，未来高精度地图会朝着怎样的产品形态来发展？

王淼认为，这很大程度上取决于智能驾驶车辆的发展。从2020年到2030年，自动驾驶会一直处于普及与推广的状态，智能车辆从L2+到L4都会持续渐进存在。

而高精度地图是为自动驾驶服务而存在，因此未来高精度地图也可能发展成为一张具备OTA能力的地图。

据王淼所说，未来四维图新的高精度也会随着车辆的智能演进，只用一张高精度地图，一个服务接口持续支撑L2到L4级的自动驾驶系统。“在算法不断升级的过程中，地图等级也会不断OTA与自动驾驶能力一起升级。”

HERE陈艳也表示，目前HERE为L2级自动驾驶服务提供包含ADAS地图、车道级导航在内的较高精度地图，同时，也为L3-L5级的自动驾驶提供高精度地图服务。

因此，未来高精度地图的理想状态是，上可满足L3、L4级自动驾驶的需求，下可滋养L2+级自动驾驶，随着自动驾驶场景的变化而变化，而非某个级别自动驾驶系统的专属品。

可见，随着车辆的智能化升级，传统导航地图也将迎来一场变革，但这种变革并非短时间内的颠覆，而是渐进式的濡染，将在很长一段时间内润物无声。