解码“中控锁” 汽车安全技术考核

    车被淹了，逃生锤火了——汽车媒体资深评论人夏星没有想到，7月21日，北京那场61年不遇的暴雨竟让五金工具业火了一把。

    在淘宝商城，逃生锤成了7月销售最火爆的产品。一款价格在25元左右的逃生锤，短短一周时间，月销量已突破1.1万件。京郊汽配城的一家商户感叹，7天时间让他几年的库存逃生锤全部脱销。

    途胜车主丁志健广渠门桥下遇难的悲剧，是导致逃生锤热卖的主要原因。据其家属回忆，在车辆被水淹没一段时间后，丁先生曾打电话说，车内中控锁涉水抱死，自己无法打开车窗、车门。于是，舆论普遍推测中控锁也许是导致丁先生遇难的最后“杀手”。

    “事实上，即便中控锁抱死，车主也可以通过机械解锁装置打开车门。”奇瑞汽车研究院副院长解保新认为。但是水平面一旦超过车门，由于车内外压力差，同时车内施展空间有限，人将很难从车内推开车门。所以解保新提醒说，“对车主而言，真正好的逃生机会是，一旦车熄火，在水漫到轮胎四分之三的位置时，车主应该赶紧开门逃生。”

    不过，出于对车的珍爱，侥幸心理依然会令部分车主在类似的情况下冒险涉水。于是除了逃生锤，一则“沃尔沃XC60遭遇北京特大暴雨冲走，天窗自动打开”的微博也引发了众多网友的“膜拜”。

    人们开始推测，一些豪华品牌轿车有可能安装神秘的“涉水落窗”功能，无需逃生锤便可轻而易举地破除中控锁涉水抱死后的困局。但是在汽车厂家和技术人员眼中，千夫所指的中控锁，事实上已经设有逃生机关。

涉水落窗只是传说？

    7月21日，北京暴雨过后，沃尔沃中国区公共事务副总裁宁述勇成为汽车圈内最忙碌的公关部负责人，因为各大微博上正在疯传沃尔沃汽车所具有的一项神秘功能——涉水落窗。

    各大媒体开始不断打电话向宁述勇求证此事的真实性，而一头雾水的宁述勇也开始不断向沃尔沃总部的技术人员求证。“据我目前了解，沃尔沃确实没有专门为涉水设计落窗解锁功能，但是我们也不得不承认，很多车主的车在这次暴雨中，天窗和窗户自动打开了。”

    这个现象令宁述勇感到困惑，因为据他和技术人员沟通的资料，他现在唯一可以确定的是，当沃尔沃轿车涉水或被撞击时，车门是可以自动解锁的，但这一技术并没有在车窗中应用。

    同样感到不解的还有宝马。因为几乎在同一时间，微博上也出现了“宝马汽车进水可以自动开窗”的信息。这一信息在几小时内迅速传播，以至宝马中国不得不通过官方微博郑重澄清“宝马车型均不具备此种功能”。

    北京京宝行市场部经理张希雯告诉记者，宝马之所以没有这项功能设计，主要是因为路面情况复杂。“如果车辆行驶在平坦路面，水面上升可以落窗；但如果遭到大水冲击，车身翻滚后会经历各种路线，此时车身上安装的涉水感应器可能会出现紊乱，某种程度上也会给车主带来安全隐患。”

    之后，奔驰、一汽大众、北京现代、吉利、奇瑞、长城等车企相关负责人均表示，旗下各品牌车型中没有装备“涉水落窗”技术，就连对汽车电子技术有着广泛研究的博世，也表示他们仅仅负责汽车遥控车窗的电机技术，并没有涉足电机控制技术的研发。

    事实上，涉水落窗技术对汽车研发人员来说并不是一项难以攻克的技术难题。据清华大学汽车工程系高级工程师林建介绍，只要在车身相应位置安装多个涉水感应器，就能实现涉水落窗。

    而有的车企早就已经尝试在发动机舱内放置一个BSI（车辆上电子结构的中央控制计算机），一旦汽车涉水，当发动机舱进水后，BSI会最先感应到水，自动发动一个打开车窗和天窗的指令，让车主逃生。

    但遗憾的是，这项简单的技术并没有在轿车上大量普及。“这主要是考虑到车主的财产安全。试想如果轿车在正常的停车场内涉水落窗，在车里没人的状态下，车内财物将无法保障。”林建所陈述的这一理由已经成为众车企不采用涉水落窗技术的主要原因之一。

中控锁的机关

    事实上，车企对涉水落窗技术的忽视，主要缘于对中控锁技术的自信。

    车内中控锁是指设在驾驶座门上的开关，是可以同时控制全车车门关闭与开启的一种控制装置。它的基本原理是，从车主身边发出微弱电波，由汽车天线接收该电波信号，经电子控制器ECU识别信号代码，再由该系统的执行器（电动机或电磁经理圈）执行启、闭锁动作。

    据解保新介绍，自上世纪70年代，中控锁技术装配到轿车上之后，各个国家都通过法规对该技术有一项硬性规定，即任何锁针对任何门都要有机械开启装置。这意味着，车主在车里的任何座位上，如果想单独打开车门，都能通过机械的解锁装置打开，而且机械解锁装置要优于电子装置，即在电子装置失灵的状态下，机械装置也能操纵。

    目前，市面上的轿车共有三种机械解锁装置。一是在车窗下边沿上有一个黑色的提钮，当车门落锁后，只要将黑色提钮上提就能打开车门，这一装置主要应用在5年前生产的轿车上。第二种方式主要在日系车上采用，即在门把手上端有一个横拨的开关，拨动之后也能开门。第三种是欧系车采用的机械解锁装置，即连续拉两次内开门拉手，就能打开车门。

    “现在中控系统有两种控制方式，一种是车身控制系统控制，即电控；另一种靠门内的模块控制。但无论采用哪一种方式，在任何情况下，它都属于次要的控制，主要控制还是以上三种的机械解锁装置。”解保新说。

    以拆车、解车闻名的夏星在“7·21暴雨灾害”发生后，曾多次在车内切断电子线路，尝试在中控锁抱死后，用上述机械解锁方式打开车门，均获成功。相反，逃生锤要在全力敲击22下后才能破窗。

    所以在业内看来，当中控锁抱死后，机械解锁方式已经为车主逃生提供了机会，车主可以在水还没有漫过车门之前开门逃生；或者在涉水之前提前开窗，等车内外水压平衡时，也能打开车门。

    只是这些对汽车研究人员来说的常识，在消费者购车时很少会被介绍，有的甚至在产品说明书中也未提及。

惯性思维的缺陷

    当机械解锁方式已经为车主提供一道安全保障时，汽车公司的研发人员显然没有将两种极端状况考虑其中。一是，如果水漫车身、中控抱死，在水压的作用下无法打开车门、车窗怎么办；二是，在遇到强烈的撞击后，车门变形、中控抱死，车门、车窗无法开启怎么办。

    在许多汽车公司的固有预设中，大多数车主在水位不断上涨时，会在一个安全位置选择弃车逃生。事实上，现实生活中，上述极端状况都能找到个案。前者如北京车主丁志健的遭遇，后者则造成了几年前上海大众总经理刘坚的遇难。

    “实际上，汽车研发设计在很多方面都没有考虑极端状况。由于汽车产品的研发设计具有传承性，所以在这个领域也形成了一种惯性思维，即前人设计研发的东西，后人自然会认为没有问题，会继续在前人研发的基础上创新，缺少根本性的反思。”盖世汽车网CEO陈文凯说。

    事实上，无论是涉水落窗还是涉水解锁，对车企而言都不是一个难题。因为一般出厂的汽车产品都有一项硬性要求，即车辆发生碰撞后要求车门能够打开，所以车身控制器里有一个命令程序，一旦汽车碰撞触发气囊后，也会同时触发中控解锁。根据这一技术，只要增加一个软件控制，设计成在发动机进水熄火后，驾驶座椅感应器为有人状态时，门、窗自动解锁打开就能完成，而在成本上也不会有大幅增加。

    但车企没有普遍采用这一技术的另一根本原因在于，相关法规并没有对此有硬性要求。在中国汽车技术研究中心最新发布的“2012汽车碰撞评价规程”中，关于涉水之后的中控锁抱死问题，CNCAP还没有相关标准考核。而欧洲制定的NCAP碰撞试验安全标准中，这一项也是空白。

    中国汽车技术研究中心碰撞试验研究室主任刘玉光对记者说：“CNCAP五星安全碰撞标准中，要求时速20公里以上的轿车自动落锁，发生碰撞时，在不使用工具的前提下，两侧车门必须打开，这一条实际上就暗含了对中控锁的考核标准。”