金句频出、见解犀利，看27位汽车新四化专家的“汽车安全观”

11月20日-22日，2019中国安全产业大会在广东佛山举办。大会聚集了3000多位国内外安全领域专家学者和企业代表，预计有超过3万人次前往各会场观摩、学习安全的重要性。

本次大会的内容精彩纷呈，主要由开幕论坛、第三届交通安全产业峰会、中国爆破器材行业年会、安全产业政策推介会、公共安全科技创新高峰会、工业互联网助力智能安全工厂建设现场会、未来大安全生态公益活动、广东省安全生产高峰论坛等多个板块组成。

工信部副部长王志军、广东省副省长陈良贤、应急管理部安全生产综合协调司司长苏洁、中国工程院院士范维澄、国际宇航科学院院士邓玉林、中国工程院院士刘大响、中国电子信息产业发展研究院院长卢山、广东省工业和信息化厅厅长涂高坤、车云网&电动邦创始人兼CEO程李等嘉宾出席开幕式，开幕式由佛山市市长朱伟主持。

广东省副省长陈良贤

在第一天的全体会议中，王志军副部长、陈良贤副省长进行了精彩致辞。王志军副部长在致辞中表示，安全产业作为新兴产业，已成为经济高质量发展的新动能。期待与各方携手共进，精诚合作，共同构建产业发展的新生态，开创各领域深化应用的新格局，为促进经济发展，保障社会平安和谐，提高人民福祉做出积极贡献。

工信部党组成员、副部长王志军

值得一提的是，在开幕大会上，安全产业联盟正式成立。作为汽车科技及安全出行行业的观察者和积极推动者，车云网也加入到这个联盟中。车云网&电动邦创始人兼CEO程李也上台共同为联盟正式成立剪彩。

安全产业联盟成立（左五为车云网创始人程李）

作为本届安全产业大会的重要板块，“第三届交通安全产业峰会”也在同期举行。这个会议由工业和信息化部、应急管理部、广东省人民政府为指导单位，车云网、电动邦联合主办，以“安全出行、智享未来”为主题。大会由政府机关、整车企业、零部件商、科研机构、创业公司的近五十位专业嘉宾组成，涉及汽车、交通、电子、通信等各个行业，探讨了最具前瞻性和可行性的安全出行模式与生态，推动跨界融合与协同发展。

它较为全面地探讨了涉及汽车产业各环节的安全问题。从汽车产业的整体安全，到动力电池的安全，再到新技术安全和智慧交通领域的安全。每一场会议都直指细分领域中最焦点的问题，每一位专家的观点犀利，干货颇多。

讨论一：电动车比燃油车更安全？

在新能源汽车安全专场中，四位专家集中探讨了电动汽车是否比燃油车更加安全这一颇具争议的话题。相信在电动汽车逐渐取代燃油车的过程中，这一问题的答案也将逐渐明朗。但是在当下，电动汽车在消费者当中还普遍存在被误解的现象，专业、权威的声音正是化解这些误解的最有力武器。

国创中心策源群兼资源整合群负责人邹广才：根据权威统计数据，电动汽车起火的概率和传统燃油车相比真的不一定说是谁高谁低，只不过是因为电动汽车目前是关注的焦点，是一个新鲜事物，所以从大众的视角看，以及媒体都往往把电动汽车失火作为一个新闻来报道，给人造车电动车失火非常多的印象。另外电动车失火对人身安全影响比较大，所以给大家造成了心理冲击，所以我们希望消费者要客观看待。

从技术发展阶段来看，固态电池还在实验室阶段，重点还是固态电解液里面的材料，包括配比怎样才是更合理的，怎样才是适应产业化应用，目前还在研究中。新材料技术科技强国战略重点突破的点，固态电池也在这个范围之内。

未来，纯电动汽车基本上要替代汽油车，而燃料电池汽车可能要替代柴油的商用车，这是两个并存的技术路线。

武汉科技大学新能源智能网联汽车研究所总工程师雷洪钧：电动汽车比燃油车安全，因为汽油可以燃烧，动力电池本身并不是可以燃烧的。只是燃油车在设计层面经过了将近一百多年的完善，而电动汽车还存在产品质量问题。

固态电池最早3年，最迟5年可以商业化应用，能否大规模应用还不确定。燃料电池一定会起来，因为未来电太多，很多电都浪费了，要把电转化成氢气再用，这是国家战略。

奥动新能源首席技术官兰志波：电池技术和电动车不匹配的时候，如何让电动车能很好满足使用，又能消解安全风险，并且让电动车真正发挥像燃油车一样的功能。所以从使用层面上如何降低电池的压力，这是一个很值得去研究的命题，换电已经让我们成功看到了希望。

洛可可人工智能事业群总经理李凡聪：我认为随着整个汽车工业的发展，IOT时代的汽车比燃油时代会好很多。但目前新能源汽车、智能汽车还处于一个探索阶段，没有完全把AI+大数据的效能发挥出来，在这个阶段AI只能用于辅助驾驶，包括L3已经有挑战了，到L4还是需要有点时间，所以在汽车大数据安全这个领域，我认为它的周期至少还得3年到5年的时间做数据的积淀。

讨论二：电池包“绊倒”电动车？

众所周知，如今电动车安全的深水区主要集中在电池安全上。那么，如果不能保障动力电池的安全，电动汽车的发展是否会受到影响？

清华大学车辆与运载学院教授、中国汽车工程学会电动汽车分会名誉主任陈全世：造成电动汽车的安全隐患主要是两大方面：一是企业做产品不踏实，至少没有像日产做凌风那样本着严谨踏实的心态去做。另外在高补贴的诱惑下，这些企业在没有完全掌握高能量密度电池的情况之下就匆忙上阵。

北汽新能源工程研究院副院长代康伟：随着9年新能源行业的发展，我们国内目前电池厂它的进步也非常快，大家对质量的控制，对设计的严谨性，包括对性能的提升都在飞速的发展，当我们看到问题的同时，我觉得还是要去看到它进步和成长的一面。

合众公司工程研究院副院长邓晓光：811电池绝对不是洪水猛兽，我认为它是一匹千里马，我们要做的事情给这个千里马配上一个好的马鞍子。

塔菲尔电池首席运营官顾国洪：我觉得纯电动汽车如果你没开，动觉得这个问题那个问题。但开了以后你会深深的爱上它的，为什么？因为它几乎没有维修费用，几乎不花钱。

创为新能源车载产品事业部总经理杨济伟：电动汽车由于在发展初期，安全事件无法避免，它必然要经历这个阶段。但从现在算起未来在十年之内，因为电池热失控引发的安全问题，不论是电芯、模组、PACK。十年以后这个有可能就不存在了。

讨论三：智能网联如何引领智能汽车安全？

在新技术安全专场会议上，一场关于智能网联汽车的安全问题被多位专家热议。因为在未来，安全问题仍是汽车产业中能否走进大众的重要因素。

江铃汽车首席技术官兼总裁助理黄少堂：近十年来汽车人坚持安全第一。在如今的大环境下，我们又遇到了前所未有的挑战，所以如何在追求技术与科技的同时，又能保障安全？这是一个新的维度，值得整个行业思考。

360工业互联网及车联网安全事业部安全架构师詹鹏翼：网络安全核心点在于底层硬件安全，比如说汽车内部的安全应用，要提供防护级应用。像操作系统这样的基础环境，是我们车载终端安全基础，这个基础要从硬件开始，安全要从芯片到云端，一步步的，是一个整体方案。

大众问问首席服务官王志刚：安全与服务、体验一定要达到平衡。驾驶场景下，未来智能座舱一定是细分的，现在车联网的难点，都是既没有安全也没有持续盈利能力，首先要做到低频高质，让用户养成习惯接受这个行为。手机操作行为在车内非常危险，立法是合理的。

车联天下副总裁郝玖峰：5G时代，汽车得到的信息会更多，比如知道周围车况，后面是否有超车的，是不是在盲区之内。还有两公里或者十公里，红绿灯的路口状况，可以提前报警。总之，车会收集更多信息，随着算力增强，处理能力更强，这样车会越来越智能，在安全领域有很大的保障。

北京远盟助理总裁杨勇：救援场景下，随着未来智能座舱发展，我们现在是电话语音对伤者进行指导，未来可以通过视频、数据采集，还有将我们急救数据库实时同步车载端。

陈申君：信息安全不应该成为阻碍技术发展的形势，我们要考虑驾驶安全，也不希望用户开车的时候直接看手机，这样会影响驾驶安全体验。

亿咖通科技有限公司信息安全专家陈申君：信息安全不应该成为阻碍技术发展的形势，我们要考虑驾驶安全，也不希望用户开车的时候直接看手机，这样会影响驾驶安全体验。对于这个痛点，可以设计一个交互逻辑，当用户的车、手机连上车之后，微信界面上可以转化，可以把这些文字转化为语音去做相应的交互，用户不用参与更多手触碰交互，来规避安全问题。

高德地图汽车事业部副总经理葛昕：手机上相对来说是比较割裂的形态，车上很多时候要考虑综合体验，不可能让用户去等车机花五秒或者十秒启动。很多车企应该将导航构筑一个桌面，一上车一打开的时候就定位，客户有一个直观的体验，这样的方式可能有别于手机不同的体验。

讨论四：自动驾驶从L2-L4要填哪些安全的"坑？

安全问题同样是无人驾驶继续向前走的拦路虎。在无人驾驶技术向更高级别的层次发展时，安全应该被置于一个什么样的位置？车企在无人驾驶的探索之路上要遇到哪些坑？

北京理工睿行电子科技有限公司CEO金烨：从传感器的角度来说，目前业内对于自动驾驶有两种方案，第一种以毫米雷达再加上光学摄像头阵营，代表是特斯拉。另一个阵营就是以谷歌为代表的激光雷达实现自动驾驶。这两个方向不能说谁赢谁输。前者的几千块就可以搞定，而后者在几万到几十万。无论如何，未来必然是多传感器融合的方式实现主动安全无人驾驶。

四维图新自动驾驶产品总监王涵：驾驶环境得到保障，自动驾驶汽车才会得到发挥的空间，这样所有的传感器融合，包括传感器感知的结果更加得到保证。基于这样的环境去训练，才是良性竞争的沃土。L3量产这件事，所有主机厂包括自动驾驶研发公司，有这方面的能力，最重要的点在于L3的车量产的意义，这个意义还不能完全量化出来，这是很重要的一点。

开易科技市场副总裁郑佳慧：从国情来说，道路环境、国家政策和人的接受度，都是无人驾驶在当下面临的现实问题。我们在五年前谈到自动驾驶的时候，觉得2022年一定可以上。但现在已经在延后了。感知部分都没有解决，更别说决策和控制了。我认为十年内不太可能实现无人驾驶。

讨论五：智慧交通如何助力智慧城市？

随着自动驾驶技术越来越被理性看待，车路协同被普遍认为是一种能实现无人驾驶的最佳方案。基于这一观点，智慧交通，甚至是智慧城市，也日渐被重视起来，尤其被政府纳入了重点发展项目。因此，我国目前的智慧交通的现状如何？智慧城市的目标何时能实现？

公安部道路交通安全研究中心机动车辆安全研究室主任周文辉：智慧交通是一种理念，永远在路上，只有更好，没有最好。中国如果要发展智慧交通，是机遇与挑战并存的，机遇在于它是交通发展的目标，城市就是要畅通，要有秩序，要安全。挑战在于，我国的整个路网结构有还有待完善。比如红绿灯系统基础薄弱，很难做协同工作；我们车道的划分、标志、标线等也有很大的提升空间。因为这是我们实现智慧交通的基础。

瑞典查尔姆斯理工大学教授陈芳：城市交通应该怎么做才是真正地能够减少交通事故、方便出行？是不是都扩建道路，让更多的人买私家车？我想这肯定是一条错误的道路。瑞典的做法是：不限制大众购买私家车，但是限制私家车进城。虽说现在国内普遍的看法是自动驾驶这方面想弯道超车。但是，城市规划是不是也能弯道超车，说不定还能超得更好。

重庆交通大学公共交通学者、教授王健：中国现在的交通现实如果从发达国家已经走过来的路来看，我们才刚开始进入第三阶段。第一阶段的时候我们靠增加供给量来满足社会的需求；第二个阶段是提高它的水平；第三个阶段我们才讲到所谓的可持续的发展。

Mobileye大中华区总经理童立丰：我们怎么来衡量自动驾驶的效果？我们觉得总的来说三个方面的衡量，第一个这个技术首先是要适用于不同的场景；第二个这个产品的精准性，安全要是可以衡量的；第三个是自动驾驶不仅仅是功能的应用，不是踩一脚刹车就能解决问题，而是在这个过程当中体现出来的所有数据，如何把它结合进企业的考评或者政府的考评，最后把它能够市场化。

宇通智能交通部部长任永利：现在城市和城市之间通了高铁之后，已经可以实现一个小时快速到达了，但是在我们城市内，从东边到西边可能还要几个小时。未来怎么解决城市内的公共交通快速出行，包括给市民提供更高品质的公共交通出行服务的问题，可能也是需要整个行业业界一起来解决的问题。

地平线多模交互产品总经理张宏志：现在越来越多的声音认为车路协同是智慧城市的解决方案，是成为无人驾驶时代来临前的一个必经之路。大家现在越来越形成了一个偏共识性的结论：我们需要把路、车，各种各样的设备综合起来，让它变成一个系统化的工程。

晶众地图副总裁兼网联地图事业部COO杨柯：5G需要智慧的路、聪明的车、协同的网、整个后端的网联的形态，以及一个丰富的云。只有这样，5G才能更有效地去解决我们智慧交通的问题。