台系车用供应链南向布局 硬碰红色供应链？

南向市场除了拥有人口红利之外，相较于其他地区更为低廉的人力与土地成本，成为许多台厂前往布局的主因。

再加上先后出现的中美贸易战、COVID-19（新冠肺炎）等因素，在当地台厂的扎根更加稳健。

除此之外，近年突然出现显着成长的电动车产业，更成为新的磁吸力。然而，相关供应链业者指出，目前已经明显观察到国内电动车供应链业者前往南向国家设厂，以及直接在当地贩售电动车的情况，台湾与国内业者齐聚一处在所难免，但即便如此也不用太过担心，两者锁定的客户不尽相同。

南向国家超强磁吸力 台湾、国内厂商抢入

近年由于大环境变迁，包含马来西亚、泰国、菲律宾、印尼、越南、新加玻等国在内，成为台厂趋之若鹜的布局标的。尤其，越南、菲律宾等国近年的经济成长力颇佳，内需市场也有足够的吸引力之外，最重要的是人口红利所带来的劳动力，更成为许多产线运作时最重要的螺丝钉。

以汽车或电动车供应链来说，泰国汽车零组件与电子产业不论技术、环境、甚至人才，在过去都有不少好口碑之外，「泰国4.0」策略中，更针对新一代汽车、智能电子、精致农业、高附加价值观光、新一代食品等加强巩固力道，并以此为基础发展自动机械、工业机器人、数码经济、生质燃料、生物化学、医疗照护、航空与物流等。

2023年泰国曼谷「台湾形象展EXPO」于近期落幕，其中高雄市经发局率领众多台厂参展，光是现场订单就有约新台币5,000万元价值，预期未来衍生商机更可达新台币2亿元以上，其中来自于电动车相关的商机更有傲人成绩。

举例来说，被誉为泰国Tesla的EA集团CEOSomphote Ahunai也与有量科技董事长Chatpraon Sripratum、总经理李志诚会面，并协同高雄市经发局长廖泰翔针对电动车技术与发展交流。此外，也设有泰国厂的辉创电子也表示，因应未来电动车需求，泰国厂目前也正在规划扩厂，可望辉创在东南亚的生产中心。三元能源科技则表示，泰国双轮业者也积极投入电动化转型，并且对于台湾制造与产品品质颇具信心。

其次，最受瞩目的南向国家莫过于印度。

印度庞大的人口基数本身就是一个可观的市场与商机之外，当地本身就具有汽车产业聚落，也就是说厂商前往布局不需要从零开始。2017年印度总理Narendra Modi提出，2030年起印度只卖电动车的目标，相较于大部分先进国家所拟定的2040年还提早10年。Modi于2022年参加Maruti Suzuki的四十周年庆时，除了再次强调推广电动车的雄心之外，更将车辆电动化形容为印度的「宁静革命」。

但印度也并非为了推广电动车而无条件开放大门，近期最显着的案例，即比亚迪赴印设厂遇阻一事。

比亚迪于7月中旬宣布将提供约10亿美元的投资提案，计划在印度与当地企业合作生产电动车与电池，但好消息才传出不久，7月底便传出比亚迪打消念头，并告知印度合资伙伴，主要原因则是面临政府方面严苛的审查。

此外，印度收入情报局也在8月初直指，比亚迪涉嫌在印度组装和销售的汽车进口零组件上缴纳的税款不足，并要求补缴约人民币6,360万元。虽然比亚迪目前已经补缴这笔税款，但后续是否会有罚金，或是其他税额需要缴纳，仍有待观察。

事实上，根据印度经济时报报导，印度监管部门已经拒绝2家公司合作建厂的提议，因为印度官员在审议过程中提出对国内在印投网安全的担忧。熟悉国内汽车产业与印度产业脉动的业者表示，国内与印度双方长年以来都存在政治、领土等方面的冲突，比亚迪如今碰壁或多或少都与双方政府摩擦有关系。

当然，在众多新能源车厂中，最先表现出对印度市场有所青睐的Tesla，又在7月底传出与印度商务部长会面的消息，将在当地设置超级工厂，专门生产2.4万美元的电动车，并以此为基础，销售至印度及海外市场。

至于供应链方面，富士康则在股东会表示，将打造MIT电动车电池产业链，同时集团也考量在美国、印尼、印度等地布局电池供应链。

整体来说，根据财政部统计处数据，2023年上半台湾对新南向十八国出口值达到14亿美元，年减17.1%，占总出口比重20%。虽然对于孟加拉、柬埔寨、越能等国的出口都呈现下滑，但是对于泰国出口44亿美元，年增幅度达到16%，主因落在资通与视听产品、电子零组件成长动能佳；对印度出口则有33亿美元，年增为12.4%，主要也是来自电子零组件供应链移转挹注。

国内供应链南向刷存在感 撒银弹投资扩大投资

在全球局势与产业变化的影响下，会跑的当然不止台系供应链。

国内属于最早开始推动电动车的国家，近期国内电动车供应链也持续扩大在东南亚布局，甚至形成国内、韩国、台湾业者在当地相互较劲的局面。目前至少已经有3家国内车厂宣布在东南亚建立最大的汽车产地之外，电池大厂宁德时代也有意在泰国建厂。

根据了解，比亚迪、哪吒汽车先后宣布泰国工厂正式奠基，且两者皆表明就是看中泰国与周边东协国家及其他地区的汽车市场。此外，上汽政大新能源产业园区也在4月底举行奠基开工仪式，将聚焦在新能源车关键零组件的落地生产。

根据中媒环球时报报导，国内电动车厂于2020年在泰国投资超过14亿美元，国内更在2022年成为泰国主要的外资势力之外，也正式超车日本；泰国当地的车厂也努力寻求与国内电动车厂合作的机会，希望可以借此紧抓此波成长动能。

回顾过往，由于日本大型车厂都在转型过程中都有混合动力车及插电式混合动力车为优先战略，进驻东南亚的日系零组件厂商更有高达1,000家以上，但是并非全数都实际参与纯电动车相关供应链。目前仍以内燃机引擎为主的日系车厂在东南亚的主要市场包含印尼与泰国；但若聚焦在纯电动车，前者的市场中，国内、韩国车厂为大宗，后者则是国内车厂天下。

即便日系车厂过往在东南亚拥有绝对优势，且市占率长期以来都居于高位，但是汽车电动化转型的巨轮之下，当地供应链结构恐怕丕变，国内与韩国厂商有望主导并建立供应链。

至于在印尼，国内已经在当地建立起工业园区，且主要对应的产业就是电动车电池。

近年来，国内已经在印尼设立至少3座针对电动车电池的镍冶炼厂，且持续增资当中。国内近期主要发展的产业项目中，与全球产业牵动最剧的莫过于半导体与电动车电池。根据华尔街日报（WSJ），印尼在5年前并没有太多的镍冶炼厂，但现在国内各地都在如火如荼兴建中。国内企业的出现，不仅改善印尼冶炼技术，有确立国内拥有世界最大镍矿国控制权也是事实。

台厂不急不慌 出海口不同、高品质应战

对于上述情况，相关供应链业者透露，虽然以国内车厂为首，随之而来的电动车供应链来势汹汹，但是初期应该仍是以供应自家产出需求为主。至于台厂瞄准的大多是国际车厂或是Tier 1。

虽然南向国家中，拥有包含土地租金、税金、人力等红利，但并非每一个台系电动车供应链的厂商都希望前往设厂。举例来说，美系电动车供应商的东阳实业就曾经表明，目前尚无前往东南亚布局的打算。细究其中的主要原因之一是这些厂商与其选择南向布局，更希望可以就近服务，以就是供应链在哪里、就在哪里设厂。

事实上，MIT的高品质不论在哪一个产业，都是台系供应链舍不得也不能放弃的好口碑。业者表示，虽然国内电动车厂及供应链的产能相当可观，但是挑选合作伙伴至关重要，毕竟这些与声誉及产品品质有莫大关系。

业者表示，虽然目前去中化已经是国际趋势，但是国内供应链利用第三地「洗产地」的前科众所周知，是否会故技重施有待观察，台厂在应对时的不二法门仍是稳扎稳打、强调品质与供应链弹性。


责任编辑：张兴民