揭秘新能源车骗补：国家钱白白浪费

 国内新能源汽车市场繁荣的表象下，实际需求并没有那么旺盛。不但如此，在政策红利驱使下，国内还催生了一批钻政策漏洞的“骗补”企业，更是给这一新兴领域的发展蒙上了一层阴影。如何改善政策并杜绝此类现象再次发生成为当下最亟待解决的问题。

新能源车“骗补”现象背后存在着一个明显的分歧点——国家发放新能源车补贴的初衷以及部分新能源车企业获取补贴的目的。受到能源、环境、法规等方面的压力，前者将不遗余力地推广新能源汽车，并希望通过补贴的形式，让企业和消费者对此类汽车更有积极性，从而达到普及的目的;而后者，却仅仅是为了获取自身利益而去利用政策的漏洞。

瑞银中国证券研究主管候延琨告诉界面瘾擎记者：“技术上，纯电动汽车已经达到了大规模商业化的水平。”然而，他同时也指出：“真正的使用上，相对于传统燃油车，纯电动汽车存在明显的劣势。“简单来说，目前电动车的全生命使用周期成本远高于传统车。而要达到盈亏平衡，中国至少要到2025年。”——这就是国家补贴电动车的最根本原因。

在补贴政策的“驱使”下，我国2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，政策的威力令人惊讶。工信部数据显示，上述产量中有18万辆是新能源商用车。计算下来，去年新能源乘用车销量同比增长了2倍，新能源商用车却同比增长了8倍左右。另外，据界面瘾擎记者了解，新能源乘用车和商用车年产销比例大概为8比2，而在2015年却几乎达1比1，新能源商用车的增长速度有些快得离谱。

在这反常的数据背后，是“骗补”企业在“操作”。

按照2013-2015年国家新能源汽车补贴政策，客车补贴标准按车长划分。以最高标准的纯电动客车为例，6-8米补贴30万元，8-10米补贴40万元，10米以上补贴50万元。各地补贴标准基本按照与国家1:1配比。

按照该标准，6-8米客车央地两级补贴达到60万元。2015年执行补贴下调10%的退坡机制后，也能拿到54万元。根据国家新能源汽车推广应用资金专项核查小组的说法，它的成本则在25.5万-40万元之间。也就是说，一辆该类客车只要卖出就至少有14万净利润。

界面瘾擎记者了解到，“骗补”的手段基本分为两种。一种是新能源车厂商与购车客户合谋，双方利用拟定好的购买合同到相关部门申请汽车牌照和车辆行驶证，获取相关证件之后申请补贴。补贴到手后，厂商再从客户手里低价回购电池等核心零部件，并将骗到的补贴分一部分给“合谋”的客户，双方形成了利益链。

另一种是新能源车企自己成立汽车租赁公司，将自己生产的新能源汽车卖给自己的租赁公司。拿到补贴后，以维修电池等名义回收车辆，将其中的核心零部件回收后再次出售，从而循环拿补贴。

根据界面瘾擎所掌握的信息，纯电动车中电池的成本占整车成本的大头。这一比例在2009年约为70%，如今下降到约60%(各厂商技术不同，该比例有所浮动)。但无论如何，电池仍是最电动汽车中最核心的部件。

“骗补”的恶劣行径与国家政策的初衷背道而驰，相关部门显然不会任由其“野蛮生长”。从今年1月份起，国家四部委已经联合展开对“骗补”车企的调查。

成立于2013年8月的苏州吉姆西汽车是首家被央视曝光的车企。根据央视记者的描述，工厂内零星停放着数十辆刚刚下线的车辆，而走遍整个厂区也就百余辆车。但工信部的数据却显示：2015年12月吉姆西上传的合格证信息数量为2905个。与实际情况相差甚远。

这家企业采用的是第一种骗补手段。据了解，苏州吉姆西客车与一家名为高融实业的公司签订了50多辆电动客车的买卖合同。但前者仅向后者交付7辆车，但两者却向省市申请了全部50辆的补贴。

对此，新能源汽车骗补调查核查工作组专家组组长董扬给出的结论是，这家企业根本没有生产车却虚报产量和销量。而在这次交易中，高融实业是在助纣为虐。

这样的案例不止一家，而这也仅仅是新能源客车、大巴领域。在市场规模更大的新能源汽车领域，更是存在着虚报续航里程而获取更高额度补贴的现象。

北京某主流新能源汽车品牌车主向界面瘾擎记者透露：“之前宣传的160公里续航，现在经常性100公里都到不了，有的时候就几十(公里)。”记者随后查询了这款车型的官方宣传口径，称该车型最高续航甚至可达到200公里。

该车型于2014年上市，根据国家2013-2015年新能源汽车补贴标准，大于等于80公里，小于150公里续航的新能源车补贴为3.325万元;大于等于150公里，小于250公里补贴4.75万元。两档的补贴差额为1.425万元。虚报里程的性质虽不如骗补恶劣，但仍然被业内广泛诟病。

催生这些现象的原因，除了企业本身的不负责之外，政策的不完善也是诱因之一。当前的新能源补贴政策没有补到“点”上。过于单一的补贴形式令真正助力新能源产业发展的核心技术方尝不到“甜头”。

“很多人认为我们有机会超越国外汽车，谁曾想会被人钻空子，导致钱没有花到应该花的地方，导致技术进步也不大，拿不出来一台可以跟特斯拉同级别性能的纯电动车，在国内找不到。国家花费了几百亿，钱不知道到花到哪里去了，让我们做技术的感到很心寒”，湖南科霸动力电池(科力远子公司)总工程师匡德志告诉界面瘾擎记者：“补贴其实是给整车厂，给运营公司，并没有直接把钱给到电池生产企业。整个过程中，我们实际上受到整车厂的挤压，利润情况不是很乐观。”

第一届新能源交通政策论坛上，工程院院士杨裕生教授也表达了类似的观点。其指出：“现在国家对企业的补贴很高，但没有细则要求。车企愿意怎么做就怎么做，所以对电动汽车的进步和市场化没有起到作用。”

对此，杨裕生提出，国家“十三五”期间对于电动汽车的补贴需要设定上限，发放权不应该是四部委，而是由国务院来直接管控。此外，他表示，各车企2016年的汽车销量构成中，新能源车必须占1%以上才能获得补贴。杨裕生解释道：“这样就能促使企业主动生产合格的、优质的电动汽车。”

其提出的另一点建议是：未来对于每千瓦电池的补贴费必须小于每个千瓦的市场价格，“例如现在锂离子电池是1700百块钱左右一度电，现在补贴1800元，这就给了企业赚差价骗补的机会”。

中国新能源汽车产业正在进行着“大跃进”式的发展，发展得快并不可怕，可怕的是繁荣表象下的核心技术空洞和大量资源的浪费。试图借助新能源潮流而实现“弯道超车”的企业也应该知道，弯道往往也是最容易翻车的地方。