2025成车企分水岭？智能化或加速分流

集微网报道，时下，车企内卷正愈演愈烈。去年底特斯拉率先官宣降价，打响新能源汽车价格战。价格战的背后，宏观来看是全球通胀、消费低迷所致，但深究下去，不同品牌的汽车“同质化严重、用户体验不足”才是问题的关键。

如何跳出价格战的怪圈？在行业人士看来，新能源汽车上半场电动化的竞争固然重要，但下半场智能化才是这场竞赛决胜的关键。

最近，重申不造车的华为一口气发布了多项汽车智能化重磅技术，每一项都堪称汽车上的黑科技。而从正在召开的上海车展来看，整车企业、Tier 1、零部件厂商也都在重点发力汽车智能化，尤其是比亚迪、蔚来、小鹏、问界、阿维塔、智己等整车企业展出的新车型，智能化功能表现亮眼。在业内大佬一致认为2025年智能车分水岭到来之前，智能化或将成为车企下一个“内卷”的比拼焦点。

智能化技术从座舱向驾驶全面覆盖

燃油车时代，动力与驾驶体验是衡量一辆车好坏的主要标准。但在电动汽车时代，百秒加速等豪车的动力指标可以轻易获得，汽车的价值体现更多地落在了智能化功能上。

目前来看，座舱是消费者最早也最多感受到汽车智能化的场合。堪比4个轮子上的大号手机，智能座舱由于可以借鉴智能手机的成熟软硬件技术，是最先得到布局应用的汽车智能化系统。但由于汽车对性能、安全、稳定的更高要求，此前多数车企在智能座舱方面的用户体验普遍不及预期。以车机系统为例，卡顿、无网络连接、识别错误、不够智能流畅等，让消费者用起来视为鸡肋。

最近，华为鸿蒙系统升级到3.0版本，实现了手机车机的无缝流转，很多新功能让用户体验到了真正的座舱智能化。例如，智慧寻车、车机和PC协同车内办公、主驾隐私保护、开门音量自动调低、主驾HUD自适应调节等。另外，今年秋季即将推出的鸿蒙4.0系统，还将增加多项黑科技技术，例如，多人多屏多音区互不干扰技术，后座讲话前排司机听不清的隐私保护能力等，这些智能化技术实实在在解决了司乘人员的应用痛点。

除了智能座舱，智能化技术向驾驶操控系统快速渗透。在本次上海车展上，华为、百度、安波福、采埃孚、博世、大陆、中科创达等厂商都展示了最新的智能驾驶方案，例如，行泊一体ADAS解决方案、包括多车道变道以及记忆泊车辅助功能的L2+级驾驶辅助系统、支持城区道路的智驾方案。尤其是从华为新推出的高阶智能驾驶系统ADS 2.0来看，智能辅助驾驶正从高速路等封闭道路场景，向人车混杂的复杂城区道路扩展。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东透露，ADS 2.0可以不依赖高精地图也能看懂城区路况。据悉，高精地图制作费时费力，成本高昂，同时，数据安全保护要求下，高精地图的更新速度受到限制，这就造成了基于高精地图的城区智能驾驶的普及几乎无法实现。ADS 2.0 之所以能在没有高精地图时看懂路况，主要依赖华为首创的 GOD 网络技术，即通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，在先进模型架构算法下，达到异形障碍物的识别。而目前传统智驾系统的障碍物识别采用的是白名单方式，需要训练才能识别，没有训练过的白名单之外的异型物体就无法识别。前不久发生的多起因智驾系统使用不当引发的事故也印证了这一点。

目前，华为高阶智能驾驶系统已实现深圳、上海、广州城区NCA落地，今年三季度、四季度将分别在全国15、45座城市实现无图商用辅助驾驶。在华为ADS 2.0加持下，高速NCA的体验也明显升级，平均人工接管里程从 100km 提升到 200km。

除了智能座舱和智驾系统，汽车智能化技术还涉及车灯、电池等，例如，华为推出的可解决远光灯眩目问题的智能车灯、可预警热失控的智能电池管理系统，可以说涉及到了汽车的各个部位。

推进智能化发展，车企需在成本、实用性间折中

尽管行业公认智能化对汽车的重要性，但在成本重压、技术发展程度还不够完善之际，很多车企对于汽车智能化布局开始重新审视，尤其是对自动驾驶的追逐开始回归理性。

大疆车载负责人沈劭劼在电动汽车百人会论坛上指出，目前的科技水平并不足以达到L3或者更高阶的水平，在 L2+的阶段，智能驾驶系统更多是在一定程度上缓解驾驶疲劳。

地平线创始人CEO余凯也持同样观点，他甚至认为，十年后L3级自动驾驶都不会真正实现。他指出，调查数据显示大多数用户需要的是驾驶过程中感到轻松，消除紧张和疲劳，所以其实并不需要完全无人驾驶，L2+高级辅助驾驶已经在为用户创造价值。

比亚迪董事长王传福更是不客气地指出：“自动驾驶被资本裹挟，这些年都是忽悠，最终就是一个高级的辅助驾驶。”

但在造车新势力看来，用户对智能化的需求仍是刚需。

特斯拉创始人马斯克甚至表示将在2024年制造没有方向盘和踏板的特斯拉汽车。此次华为推出ADS 2.0，进一步推进城区NOA的落地应用，无疑也是押注智能驾驶的未来发展。

同样注重智能化发展的小鹏汽车创始人何小鹏在2023技术架构发布会上表示，“XNGP是智能辅助驾驶的终极形态”，要在2023年内实现高速场景每千公里接管少于1次，2025年内实现城区场景每百公里接管少于1次。

在何小鹏看来，目前没有一个公司的自动驾驶真正做得好，主要原因是在城市里面难度大，并且自动驾驶系统很贵、支持的车型很少。

业内人士指出，自动驾驶贵就贵在它的软硬件系统上，搭载1个还是多个激光雷达，需要标清还是超高清摄像头，底层的算力芯片配置等，再加上软件算法投入，落实到整车企业头上，都是沉重的成本负担。

如果说，目前的技术能力下，用户需要的只是一个高级辅助驾驶功能，那他们又会愿意花多少钱来买单？

在大疆车载负责人沈劭劼看来， L2+ 智能驾驶系统占整车的成本区间上限是5%下限是 3% ，对应国内30万元以下的乘用车，具体数值大约是5000元-15000元。

这与王传福将自家辅助驾驶系统定为几千元不谋而合，在集团2022年财报交流会上，王传福表示，会给用户提供辅助驾驶的高级配置选择，定价在数千元档位。他指出，这套辅助驾驶的价值，就是减轻人类驾驶员的疲劳、减少车祸的发生，仅此而已。

从目前比亚迪在新能源汽车销冠的地位和新势力的处境来看，王传福的观点不无道理，毕竟市场和消费者认可才是关键。但如何平衡投入与成本，兼顾技术的超前与安全性，需要车企真正从消费者的需求出发考虑。

尽管智驾及智能化当前给车企创造的价值有限，但没有谁敢在这条路上“逆行”。

事实上，虽然王传福炮轰无人驾驶，但比亚迪在智能化方面的探索并未止步于仅仅是“辅助驾驶”而已，从硬件到软件，比亚迪正在紧锣密鼓推进智能化发展。

正如余承东所预测，智能电动汽车的发展将重现十多年前功能手机到智能手机的变局，2025年将会是一个分水岭。“如果不能抓住智能电动网联汽车的机会，无论多么强大的公司，将来都有可能消失掉。”