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大家好，我是电动车公社的社长。
2023刚开年，新能源车企们的大新闻可谓是层出不穷。除了多款新车上市/预售/调价的消息会和大家息息相关，也有不少车企近期的大动作会影响到大家的购买和投资决策。当然，其中也不乏小伙伴们感兴趣的事件。
鉴于这些事件无法写成我们日常的深度分析，简短的每日新闻也没办法为大家答疑解惑。作为身处一线的新能源媒体人，社长决定增开一档新栏目《车企零距离》，用问答的形式去“盘问”车企高管们，带来最前沿的独家报道。只要他们讲完大家最关心的话题——
这一次，社长去“盘问”的品牌是极星。3月17日，极星3正式公布了在中国市场上的售价：共两款车型，双电机长续航版69.8万元、双电机高性能版79.8万元。相比去年10月，88万元起售的预售价，正式价格降了约20万人民币。按理说这么大的降幅，多少会得个好吧？结果却并没有多少人买账。很多人依旧表示“看不懂极星”；
以及对极星3的不看好。
在大家的眼中，不止极星是个十足陌生的品牌，极星品牌下的产品也相当不接地气。不管是超跑极星1，还是“小而美”的极星2，似乎都不是给普通中国消费者准备的。
（极星1售价145万元）
更别说145万元和30万级别，这二者之间令人匪夷所思的价位差距。
刚好，本次极星3公布正式售价，社长受邀参加针对极星中国总经理冯旦的专访。冯旦的回答，实际对上述“怪状”作出了解答。在这篇《车企零距离》里，你能看到这些：
当然，如果小伙伴们对极星3或者极星其他车型有问题的话，也欢迎在评论区里留言，社长一定知无不言，言无不尽
。
（下文根据专访内容总结归纳而来，由极星中国总经理冯旦回答，电动车公社进行整理编辑）
1、极星3的售价为什么比预售价低？对于正式售价，冯旦提出了一个不算太新的概念——购买力。对用户来说，它意味着用同样的钱，能买到什么性能、配置、设计、品牌影响力等等；而站在车企角度，也意味着产品的竞争力。
极星是希望能打造一款在70-100万级具有竞争力的产品的，这才有了极星3。那么极星3的预售价是怎么来的呢？当时在极星看来，这款车作为目前极星最高端的产品，它有88万起售的价格实力。这里再简单报一下极星3的基本信息：
中大型SUV、双电机最大功率380kW、最快零百加速4.7秒、CLTC下最大续航670km；
配置方面，全系标配空气弹簧、全景天窗、21英寸轮圈、25扬声器的BowersWilkins音响系统、杜比全景声环绕音效、电吸门、HUD抬头显示系统和Pilot Assist领航辅助等。
尽管从产品的角度看，极星3可能已经具备了88万元起售的实力，然而相比其他有多年积淀的传统豪华、超豪华品牌，极星的品牌影响力还有所欠缺。所以有的人看来，它会不值88万的售价。这才有了极星后续跟进的定价策略。冯旦也希望有用户能够接受重新定价后的极星3，让这款车成为一个锚点，好支撑极星后续的产品。
2、极星的定位到底是什么？
极星以往宣传的“北欧风”，说白了就是“Simplicity”直译过来的“极简”概念。但这种直译方式并不适合中国市场。对中国人来说，极简压根体现不出豪华感。这也直接影响到了极星的品牌形象树立。事实上，极星内部对“Simplicity”的定义是纯粹豪华。现在使用的新slogan和之前相比，更加符合极星想要体现的“北欧风”，且带有豪华感。
3、极星会是个怎样的品牌？冯旦表示，极星更愿意用设计、操控、可持续这三个词来形容自己。一直以来，设计和操控都是极星的长处，这也是中国市场上对极星认知最强的地方。
（极星是少有的，由设计出身的高管担任全球CEO的车企）包括细节、体验等各个方面，很多人确实能感受得到极星在设计和操控上的实力。至于可持续，也就是环保，虽然极星自己一直在强调这一点，但很明显，消费者并不是那么看重，所以冯旦把可持续放在了设计和操控之后。但随着零碳、低碳等概念在体系化上的完善，如果极星真的把可持续做成了品牌DNA的东西，那么到那时候，可持续就将成为极星品牌上最强的一个标签，同时极星也将成为汽车行业中可持续方向的引领者。种种标签，都意味着极星日后的定位将会是比肩路特斯、保时捷的超豪华品牌。
4、超豪华？极星的底气在哪？对于这个问题，极星当然觉得自己还是有实力的
。冯旦总共给出了4个理由：第一个是产品价位。用户对极星的定位感到迷惑，很大程度上是因为售价高达145万的极星1推出之后，跟着的车型是极星2这款在30万元价位的车。今后这种情况不会再出现了，从极星3开始，极星所有的产品规划都将围绕超豪华去做，不会推出面向下沉市场的产品。第二个是商业运营模式的变化。极星将从纯粹的直营店，转变为直营+经销商模式。极星全国现在共有14家门店，到今年年底计划增开的70-80家门店里，直营和经销商的比例大体上将为30%与70%。这看上去似乎会动摇极星对旗下门店的控制力，但按照冯旦的说法，极星的经销商会采用代理制的方式，走统一销售模式。这能在保证服务质量和口碑的基础上，扩大服务范围、增强极星的影响力。第三个是服务。极星3的品鉴会上出现了“比邻星”概念。
这个概念现在可以简单理解为，是1V1、私人助理性质，从改变用户生活方式的角度出发去提供高品质、可靠的服务。在冯旦看来，像补能、终身质保等等这些内容，大家都在做没有什么特别。而极星要把服务做到真正的超豪华水平，能给到用户的是纯粹的“用车无忧”。（具体措施仍在规划中，后续应该会有相关方案公布）第四个是包装。不可否认，想让用户认同一个品牌是需要在宣传方式和故事包装上下功夫的。很多时候，打动用户的就是点滴细节里的一两个东西。极星今后会更注重“讲故事”的动作，多提供一些有温度、有意思的素材，给用户更多了解极星的角度和切入点，一步步塑造品牌文化。
5、极星怎么看待竞争对手们？在冯旦看来，很多新能源车企都不是在各自“内斗”，像特斯拉和比亚迪，实际上抢的都是燃油车的客户。比例当然不绝对，但大头一定如此。极星也不例外。
不得不说，极星的这个认识，社长还是比较认同的。新能源汽车想要“做大做强”，必然不能只在自己人当中“内卷”，只有把燃油车用户争取过来开电车，才能形成对燃油车的替代。
6、极星怎么和保时捷等品牌竞争？极星也明白，应对传统豪华、超豪华品牌，最难以逾越的点在于溢价能力。比如保时捷卡宴，在消费者心中保时捷的品牌是在那的，产品因而也是有溢价能力的。新品牌则显然没办法在消费者的心中，直接获得这样的认知。所以极星要做的，就是通过一两代产品或几个产品的爆发，一点点把品牌形象、溢价能力建立起来，最终将定价体系打入到现有的传统豪华、超豪华品牌当中。道理很简单，但确实还有很长一段路要走。
7、极星3的预期销量是？产能跟得上吗？极星3在中国市场的安排，是6月份展车到店，8、9月开放试驾，真正交付要到今年四季度。对于极星来说，中国市场的产能根本不是问题，问题只在有多少订单、订单何时能交付而已。最理想的情况，是极星3的产能永远比市场需求少一台车，这样就证明极星3的产品力和价格力彻底站住脚了。至于销量预期，冯旦认为极星3的月销量一定要达到四位数。
品牌整体方面，2022年极星的全球销量为5万，在此前的规划中，极星今年销量预期提升30%，即2023年全球销量8万左右。这8万里，大部分销量还是要靠极星2去抗，此外还有一部分是极星3、极星4。同时，极星的国内销量在全球8万的销量预期里，会占到很少的一部分。不过，极星希望将来中国市场在全球销量的占比中，能达到与美国市场齐平的比例。
8、很多人甚至都意识不到极星的中国基因，第一反应就是这个品牌是个外国品牌。极星未来要做些什么，才能更贴近中国市场？极星说，会有专门针对中国市场、以中国用户需求出发的车型，肯定会有的，并且马上会进入实际的开发进程中。研发方面，极星目前在瑞典、英国、中国都设有研发中心，未来极星在中国市场还会有软件的研发中心、整车集群的研发中心。
（极星成都工厂）
体验上最需要本土化的车机系统，包括底层应用等软件，极星也马上会切换到国内的体系来开发。考虑到中国消费者的使用习惯，极星3这款车也搭载了华为应用市场这套生态。
写在最后
半年前才来到极星的冯旦，曾在上汽通用干了8年，负责过凯迪拉克的市场营销工作。
作为一个从传统品牌跳到新能源品牌的汽车行业老将，冯旦将自己评价为“传统车里不传统的人”。在专访过程中，可以清晰地感受到冯旦在主动拥抱新势力给传统品牌带来的变化。这体现到了组织架构上。为了更好地适应今天消费者的需求，极星在尝试打通内部的各个部门，因为在今天的市场环境中，很多东西是分不开的。比如用户购车，购车之前的营销和购车之后的售后，对于用户来说体验真的能割裂开吗？而当用户认识到一个品牌时，品牌的公关行为和品牌宣传，难道不是一起对用户产生效果吗？当然，极星中国区的公司结构能够进一步实现整合，也离不开总部的对中国市场的充分放权。这也算是极星对既往走过的“弯路”，所做出的调整和探索。
毕竟，这家2017年正式独立出来的电动车品牌，依旧将自己视为一个“初创公司”，并始终抱有谦逊的态度。但同时，新能源领域激烈的市场竞争也持续带给极星更多的压力。就像冯旦所说，“2023年是极星的中国元年”，以极星3为开端，极星“中国团队进一步着力于对消费者洞察”。不过，国内新能源汽车赛道上，“留给我们的时间不多，可能就是短短的这一年时间”。接下来就看，极星能不能把握好这个宝贵的窗口期了。
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