竞逐汽车智能化「新范式」

近日，高工智能研究院发布了《2022年度智能座舱单芯片域控制器供应商市场份额榜单》、《2022年度智能座舱高通平台域控制器供应商市场份额榜单》，包括德赛西威、亿咖通科技等在内的数家中国本土供应商榜上有名。
其中，在去年底凭借整合汽车智能化全栈能力、并率先登陆纳斯达克的亿咖通科技，首次同时进入两个榜单。

与此同时，率先发力智能化（2022年中国市场乘用车智能数字座舱前装搭载率已经接近40%）的汽车座舱，正在驱动供应链上下游各个环节进入新一轮增长周期。
围绕芯片、基础软件和域控制器的核心产品背后的供应商，过去存在清晰的阵营划分。但未来的机会，就在于谁能以最快的速度完成产业链整合，提供完整解决方案。
其中，博世、安波福、德赛西威等作为传统势力，从传统的多媒体信息娱乐（以硬件为主）转型升级；以亿咖通科技为代表的新势力，则是受益于过去几年互联网与数字座舱的融合，从应用软件和人机交互实现突围，并探索范式创新。
随着多域架构和中央平台架构的逐步落地，什么是未来汽车智能化解决方案供应商的核心竞争力？答案是基础软件和芯片（模组）。相比而言，应用层软件以生态接入为主要模式，可替代性以及市场门槛并不高。

汽车智能化往何处去？
作为全球汽车零部件供应商的龙头，博世在去年宣布，计划到2026年在半导体部门再投资30亿欧元，重点将放在SoC和功率半导体的研发和晶圆工厂扩建。这个数字相当于该公司从2010年以来，12年时间的芯片投资总和。
事实上，博世在半导体领域的投入已超过50年。早在1968年，博世管理层就决定建立属于自己的工厂进行半导体生产，并于1970年2月开始投产供货。一方面，这是为了保证汽车供应链的安全，另一方面，汽车应用的特殊性决定了相比消费类电子，汽车芯片的附加值更高。
在基础软件部分，作为博世的全资子公司，易特驰的产品组合包括车辆基础软件、中间件、云服务以及用于实现软件定义汽车的开发工具。就在去年，博世开始整合汽车独立应用软件研发业务和云端业务到易特驰。整合后的完整软件平台，能够帮助客户在新一代整车电子架构技术趋势下更好地满足开发需求。
“博世在通用软件领域的研发实力对于软件定义汽车的数字化至关重要，”博世汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung说道，“这是博世的独特卖点和显著竞争优势。”
2021年底，安波福也完成了对风河公司的全资收购，后者的智能边缘软件方案主要支持关键智能系统的安全开发、部署，1700多家合作客户覆盖航空航天、国防、电信、工业、医疗及汽车市场等高价值行业。
同时，在去年初，安波福（2.28亿美元）领投了全球汽车中间件软件方案供应商TTTech Auto的2.85亿美元C轮融资，后者的MotionWise安全中间件正在多家车企域控制器量产方案进行部署。
按照安波福的策略，在下一代整车电子架构（智能汽车架构SVA）上的战略布局需要这些核心技术形成互补，实现软件与硬件、I/O与计算分离以及软件云端升级等关键应用。
此外，采埃孚也通过参股Apex.ai并设立了全球软件中心，希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。
这些布局的背后，是愈发激烈的智能汽车赛道，车企以及一级供应商需要更快地适应软硬件开发节奏、系统成本的下降压力以及新车从研发到上市时间周期的大幅缩短。
在中国市场，本土供应商也在跳出传统的「陪跑」模式，除了在域控制器以及应用软件上的硬件集成和本地化开发人工成本优势，在上游芯片（包括智能模组等新的产品模式）、基础软件部分也在突围，通过掌握核心技术，形成面向汽车智能化时代的全新体系。
在高工智能汽车研究院看来，这也是打破过去重度依赖于传统供应商（比如，芯片、OS等）模式的关键。
这一全新模式的代表就是亿咖通科技。比如，在座舱芯片部分，从早期应用NXP、TI等芯片，亿咖通科技已经依靠技术迭代，率先进入了自主定义SoC，甚至是计算模组（SiP封装）的新优势区间。
计算模组的特点就是高度集成，在SoC的基础上，通过SiP封装，内部集成存储、通讯、交互等周边硬件模块，预埋了市场端高频功能所需要的接口和开发工具，大幅度减少供应商开发域控制器系统所需的成本及时间的同时，提高性能和开发效率，形成显著的模式优势。
尤其是近年来渗透率快速提升的整车智能化赛道，多芯片、异构集成和更高级别的定制封装将显著降低整车系统的开发成本。亿咖通的进入时间比其他企业足足提前了2年。
2021年，亿咖通率先推出两款基于消费电子芯片，满足车规级需求的智能座舱计算模组，并率先实现量产上车，不仅验证了技术道路可行性，高集成、高性能的表现也对传统智能化平台形成了突破，一度引领各主流车企纷纷寻求此路，引领了行业发展趋势，开创了早期汽车智能化的先河。

从技术创新到引领范式
亿咖通在领先技术尝试获得市场的肯定和大范围跟随的同时，立即提前布局上游算力芯片。放眼整个汽车Tier1阵营，这也是大胆开创先例的模式。
亿咖通此前最广为人知的，是融合百度技术与自身在智能座舱体验领域的量产经验，为吉利汽车完成了银河OS的进化升级。这正是在引发“消费电子芯片上车潮”后，亿咖通引领的又一波技术趋势。
事实上，银河OS正是高通8155平台首次量产上车，亿咖通科技深度定制的新一代智能座舱系统在又一次引发技术潮流的同时，也顺其自然成为了行业最为头部的8155平台出货商，构建了当下主流车企广泛使用8155的基础。
高工智能汽车研究院监测数据显示，以2022年中国市场为例，新款上市车型的智能座舱系统有超过90%的中高端车型，都选择了高通平台，这其中8155又占主流，亿咖通的技术先行可谓功不可没。
但亿咖通科技始终坚持垂直整合，提前布局。过去常年面对“芯片黑盒”，如今凭借两波技术创新积累了一定基础后，亿咖通立刻继续“向深出发”。
2018年，亿咖通和安谋中国公司等共同出资成立车规级芯片公司芯擎科技，并从创业之初就将目标锁定在7nm先进制程的车规级智能座舱芯片，并一次流片成功。
2021年12月，首度公开发布新一代7nm车规级智能座舱多媒体芯片 “龍鹰一号”，无论在性能上还是技术领先程度上，都已经追平甚至部分超越了当下热火的高通8155处理器，为主流汽车智能化市场提供了新的选择。
这就为汽车智能化能否做出差异化的焦虑提供了关键解。
事实上，从特斯拉开始，近年来不少车企都面临了相同的问题，即如果基于同样的芯片或者平台，最终的用户体验和产品将高度雷同，无法创造独特的竞争优势。
当前有志于形成智能化优势的车企都在寻求，能否通过芯片的定制开发，实现底层的差异化，从而优化应用层的用户体验。这背后，除了产品方案的差异化，还需要企业在横向跨域、跨终端生态上的布局，来实现全场景的出行体验。
这会带来高昂的成本，也会需要长线的布局，因此亿咖通这样，具备丰富经验，掌握核心技术，能够大规模量产，还可以通过完善的技术生态满足行业不断涌现新需求的企业，将为呈现定式的市场提供具备性价比和高性能优势的新选择，避免行业“未老先衰”，促进良性发展。
就在今年2月，亿咖通科技宣布，将携芯擎科技与中国一汽联合研发基于“龍鷹一号”芯片的智能座舱平台（工程代号E04），首批两款一汽红旗品牌车型将计划在2023年下半年量产。
这款跨时代产品的特色之一，就是亿咖通自研的硬件计算模组，将SoC和最高速的LPDDR5内存，以及其他核心组件封装成一个完整的组件，并在其中融合了全球化车载操作系统和软件栈的计算平台，并内置了汽车必需的安全岛设计。
这款产品另一个亮点，就是还可以将两块芯片通过SELink组合起来，形成更高性能，更多可能的计算模组（工程代号“双E04”），相比消费电子芯片的改造，这是真正从源头开始，充分考虑汽车完整生命周期，满足开发、长期维护和真正智能化的计算平台，成为亿咖通前瞻布局的又一落地。
亿咖通对高性能的追求不止于此，另一款主力产品是与AMD战略合作打造的车载计算平台E05，将应用于下一代沉浸式智能座舱，去年年底在CES首秀即受到关注，并宣布了smart品牌计划2024年量产上车的消息，为追求高性能的品牌和产品带来了选择。
和红旗合作，以及smart这样的全球品牌合作，这是亿咖通走出“吉利系”的重要一步，也为类似的汽车智能化Tier1，打破单一企业绑定，大规模拓展其他车企，迈出了里程碑式的一步。
汽车智能化赛道，全新的商业模式正在产生「化学反应」。
在高工智能汽车研究院看来，和智能驾驶（安全是第一原则）不同，智能数字座舱存在多元化、差异化的应用需求，相似性在于计算平台与软件的协同优化。
据了解，亿咖通科技还在投入研发虚拟化方案，这则是应对大算力时代的关键产物。原因是目前主流的黑莓QNX汽车级方案，从早期的研发开始，并没有考虑到大算力平台的性能优化。
同时，和亿咖通这样垂直整合，掌握从芯片到完整解决方案的公司不同，黑莓QNX仅仅是一家第三方供应商，其他芯片厂商和Tier1还需要进行适配开发。
这意味着，对车企来说，一旦在不久的未来进行平台切换，背后是巨大的隐性开发成本。尤其是当下汽车行业还处于软硬解耦的初期阶段。

做“真自研”的价值空间不可估量
另一个变量因素就是消费电子与汽车赛道的融通。过去，汽车制造商与智能手机行业一直存在「谁是主角」的争论。比如，智能车机最早的演进动力，就是朝着守住汽车流量入口的方向。
不过，随着两个行业的进一步融通，以小米为代表的手机厂商也在进入造车赛道，汽车行业也在涉足智能手机领域。这背后，是用户的重叠和体验一致性的诉求。
去年，亿咖通的兄弟公司星纪时代，完成了对魅族的战略投资，这可以进一步打通汽车和手机的系统与体验融合，从而真正实现无缝交互体验（当下，仅有安卓打通了汽车和手机生态，不过，仍存在很多地域差异）。
这种横向打通的另一个关键优势在于，智能手机无论是在芯片先进性还是量产时间，以及软件的开发能力和生态上，仍然领先于汽车应用。手机和汽车智能化的趋同，已经是大趋势。
这意味着，芯片升级更迭更快、开发周期更短的手机行业，可以反过来帮助汽车制造商提前适配下一代计算平台的底层系统和软件开发。这代表着巨大的时间窗口期红利，也是可预见的未来高毛利的来源。
在高工智能汽车研究院看来，随着整车电子架构的升级，产业链的价值分配也将重新定义。其中，芯片（以及围绕芯片的计算模组）将成为域控制器的核心利润点，而域控制器整机会朝着消费类电子的发展路径，成为代工厂的低毛利、规模化业务。
同时，在软件部分，底层基础软件（包括OS、虚拟化、中间件）将是确定性收入，并且与底层芯片的协同效应将愈发明显；而上层应用软件，唯一的出路就是付费订阅，但短期内仍是未知数。
从这个角度来看，手握计算模组（芯片）和基础软件的亿咖通，或许也走到了规模化的关键拐点。实际上，这也是整个行业在推动的软硬解耦、硬硬解耦、软软解耦的大趋势，在这个背景下，提供模块化、平台化方案的供应商，会率先突围市场。
基于芯擎科技的SoC芯片，亿咖通的计算模组拥有了可以赋予车企差异化定制计算平台的底座能力。
这意味着，从早期为吉利汽车定制座舱系统软硬件开发，逐步构建底层能力，不断引领行业创新迭代，再到今天形成垂直整合方案，并实现全球化输出作为核心业务，帮助更多车企打造差异化、个性化的智能化能力，亿咖通已经有了独特的“核心竞争优势”，市场空间在放大。

智能化，打破旧边界
去年底，亿咖通科技完成了在美国纳斯达克的挂牌上市，完成了全球化的自我变革，除了加速技术开发和推出新产品，支持战略性收购和投资，以及打造全球业务增长路径的主要战略目标。
根据供应链监测数据，此前亿咖通的产品已经通过多种方式，登陆了包括长安汽车、马自达、雪铁龙以及多个全球品牌的海外产品中，并在亿咖通的收入中占据了不小的比重。
随着亿咖通的核心竞争优势逐渐形成闭环，并形成开放的技术生态，当下已经有更多全球品牌与亿咖通沟通定点事宜，毕竟在这块汽车智能化最大的热土上，没人想错过一家拥有全球领先技术的公司。
对于亿咖通来说，与全球车企开启多元合作模式的新探索，已经开始。
目前，亿咖通的三大核心业务，一是系统级芯片（SoC）计算模组，有效整合SoC芯片与周边集成电路，构建车载高性能计算平台的基石。二是OS操作系统，充分发挥SoC芯片的高性能，满足软硬解耦和SOA架构的功能开发。三是智能汽车软件栈，从智能座舱逐步向辅助驾驶（ADAS）以及功能安全等关键系统软件覆盖。
这意味着，亿咖通在新的汽车供应链变革周期，将把开放和灵活作为商业模式的基石，根据客户的不同需求来提供差异化的产品和解决方案。
有趣的是，这恰恰提供了当下各家车企都在渴望塑造的“自研”能力。
根据高工智能汽车研究院获得的信息，在极氪首款车型001上，当时成立不久的亿咖通只负责了部分导航、语音等软件系统工作。

而从零部件上车监测信息来看，在极氪009上，亿咖通的角色已经升级为了智能座舱系统一级供应商，负责了全栈硬件和软件方案交付，对于打通整车域控和全车智能化体验有着功不可没的作用，撑起了009现在在极氪家族中领先的智能化口碑。
要知道，当前绝大部分车企虽然喊“自研”，但归根到底多数都还需要外部不同供应商的技术支撑。市面上包括阿维塔在内的“车企自研模式”，多数还都是采购外部第三方成熟的供应商方案，再在上层做适配。
此外，车企推动汽车智能化背后动辄成千上万人的研发团队，能否兑现投资回报还是一个问号，更不要说汽车智能化本身还有大量的基础研究需要推进。
这样的自研模式，短期或许能吸引高关注度和资本市场的高估值，但长久来看，与供应商合作（明确分工）仍是大部分车企最终的最佳选择，因此像亿咖通这样的具备完整能力，同时支持与车企构建合理分工的企业是具有示范意义的。
这也符合规模化的两个关键战略布局需求：一是走出中国市场，充分利用目前国内与海外市场在智能化技术落地上的时间差；二是部署舱驾一体，提高单车搭载价值量。
商业逻辑也非常简单，随着中国市场智能座舱搭载率逐步攀高，进一步做大市场规模蛋糕已经是摆在所有企业面前的关键瓶颈。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车搭载智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装标配交付795.05万辆，同比增长40.59%，前装搭载率为39.89%。
另一方面，中国自主品牌的出海也已经成为主流趋势。中国汽车工业协会发布的数据显示，2022年自主品牌出口量突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，成为世界第二大汽车出口国。中国走在全球市场前列的智能化技术研发和应用经验，将成为出海市场竞争的差异化优势。
通过美股上市，不仅为亿咖通后续的海外市场业务开拓奠定基础。随着新款smart #1车型在本月开始面向欧洲市场交付，亿咖通为其打造的smart OS全场景数字生态车机系统也将同步亮相欧洲市场，这将构成亿咖通科技海外收入的第一站，也为后续更多全球品牌拓客打下了良好基础。
而随着整车电子架构的进一步集成，从分布式ECU到域控再到中央计算平台的演进，也在加速。
行业一致的看法是，将过去在不同域（比如，座舱与智驾）功能转移到集中的计算平台，可以更容易地进行整车OTA，以及灵活部署新功能，而亿咖通已经在智能座舱业务基础上，布局了智能驾驶的生态体系。
其中，亿咖通与吉利汽车共同成立的合资公司吉咖智能将于今年完成智能驾驶系统量产开发和交付。同时，面向下一代中央计算平台的舱驾一体产品线，亿咖通也在研发基于芯擎芯片的跨域融合计算平台，再结合自研的跨域OS、核心的软件栈，不断拓宽核心技术边界与业务范畴。

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