EV充电生态系处处萌芽 台厂占绝对优势

充电生态系在各地频频开花。符世旻摄

电动车（EV）生态系的发展关键并不在车款酷炫、满满科技感，而是充电桩的设置数量是否足以达到消弭消费者里程焦虑的地步。尤其随着供应链紧绷有所缓解，品牌车厂逐步调整贩售车辆的油电比，全球都进入电动车销售的爆发期。

为了不错过百年一遇的汽车革命，车厂不仅要卖车，还得提供充电服务，自己跑马圈地起来，希望可以抓住消费者的钱包和信心。

在建立生态系方面，Tesla自然是领头羊，目前在全球已经设置超过4万座超级充电站之外，3.5万座以上的目的地充电座、居家或公寓用的壁挂式充电座都给车主满满的安全感。

在电动车生态系中，除研发车子本身是考验口袋深度的考题外，充电站、充电桩建置的学问，恐怕也不是车厂可以独力解决的，如建置方面的机电问题、营运金流与客服等，无不需要吸纳其他领域经验与协助，其中关键因素在于在地化服务。

举例来说，在2023 CES上，奔驰（Mercedes-Benz）宣布与充电供应商ChargePoint和美国最大太阳能公司MN8 Energy合作，为旗下EQ课务提供属于自有品牌的电动车超级充电网络，预计在美国和加拿大等国建造约400座充电站。

奥迪（Audi）则在南非与当地公司GridCars合作，计划在该国安装超快速充电站。而在台湾，奥迪携手飞宏打造6座极速充电站，一再强调即便朝电动化迈进，近年内不会放弃内燃机引擎的保时捷（Porsche）则是选择和经销商伙伴携手致力于建设和扩展充电网络。

保时捷Taycan在市前就已经完成全台充电网络布建，迄今已实现每150公里便有一座保时捷高速充电站的目标。目前全台共有14座保时捷高速充电站，其中包含29支高速充电桩、201支目的地充电桩。

随着时间推移，产业样貌也开始出现改变。与充电站服务营运商（Mocbility Service Provider；MSP）以及充电站营运商（Charge Point Operator；CPO）合作模式之外，如今「合资」也颇有成为主流的趋势。

例如，先前传出与国际能源大厂壳牌（Shell）入股国内比亚迪投资新公司，持股高达80%，双方将合作开拓电动车、充电桩、充电站等新能源建设。

以充电供应连来说，台湾供应链完整度相当高，不论是前段的充电站、充电桩建置、中端的营运服务、终端的客户服务，甚至是绿能的创能与储能都是强项。这也是日前和泰汽车、士林电机、起而行合资成立充坝公司的缘故。

此做法与国际上各大知名的合作案不同的是，在于「不做品牌」之外，也宣示未来5年在MSP、CPO充电桩市占率目标为50%以上，凭藉系统整合优势，更加凸显了产业链共荣、增加合作弹性的特点。

和润总经理林彦良也强调，与其他两厂合资成立充坝只是一个开始，目前已经有类似案子正在洽谈中。以和泰集团在台湾汽车产业的影响力来看，台湾的充电产业就此形成一个独特的模式或结构也不无可能。

各国、各车厂亟欲拉升电动车市占率，但解铃还需系铃人，民众与产业都知道解决充电问题是当务之急。当然，如果口袋够深，车厂自己埋头苦干也能打造出一个王国，但需要更多考量的部分恐怕在于在地化的合作与差异。

责任编辑：朱原弘