年度数据（二）：日产退出「百万俱乐部」，中国供应商受益合资车企智能化升级

1083.54万辆，这是中国乘用车市场合资（含外资独资）品牌（不含进出口）的2022年交付量答卷，创下2019年以来的新低。同比2021年下滑8.52%，相对应，自主品牌乘用车实现同比增长6.39%。

在2022年交付量排名前十的合/外资车企方面，特斯拉仍然一枝独秀，同比增长超3成；丰田、宝马、奔驰是仅有的三家实现同比增长的传统车企。此外，日产首次退出「百万俱乐部」，4家百万辆交付车企分别是大众、丰田、本田、通用。

智能化方面，2022年度中国市场合/外资（不含进出口）品牌乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付639.07万辆，前装搭载率为58.98%。其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付325.97万辆（占整体市场交付量的55.63%），同比增长40.03%（低于市场平均水平近20个百分点）。

而在高阶辅助驾驶（NOA）标配方面，合/外资品牌为零交付（特斯拉需要选装）。相对应，2022年自主品牌NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。

品牌方面，丰田、本田、特斯拉位居2022年合/外资车企L2级辅助驾驶交付量前三位，在前十交付规模的车企中，大众、日产、通用、宝马、现代起亚的搭载率低于市场平均水平。

显然，从数据来看，合/外资品牌已经在智能驾驶功能的前装搭载数据上大幅落后于自主品牌。同时，也给了中国供应商巨大的潜在市场机会。从传感器、域控制器、软件到系统集成，本地化「升级」成为新趋势。

比如，去年下半年，大众集团旗下软件子公司CARIAD与中国智能计算平台提供商地平线成立合资企业并控股，这是大众集团进入中国市场40年以来，涉及本地化技术合作的最大单笔投资（约24亿欧元）。

按照计划，双方将合作来打造一个全栈式的技术解决方案，包括与地平线合作开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能。从今年开始，双方的合作将首先落地，比如，CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能。

此前，一位CARIAD的员工称，大众ID.家族的电动汽车在中国市场之所以不如预期般受欢迎，很大程度上是因为仅从德国是无法对中国市场的车辆做出本土数字化改进的。

CARIAD中国子公司首席执行官常青表示，CARIAD中国团队将主导与参与全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。与此同时，大众集团首次邀请中国供应商参与集团车型的全球采购。

「把握方向和时间点，有时候更加关键。」“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长，我们需要更快地响应本土市场需求。”CARIAD中国子公司的落户活动上，中国区负责人的一番感慨。

同时，从目前大众集团的供应商选择策略上，也可以明显看出，针对中国市场和海外本土市场，合资品牌也正在进行重新分配。

而作为中国本土智能网联Tier1领头羊的德赛西威，在智能驾驶域控制器（高低速自动驾驶辅助功能融合）方面，该公司的新一代轻量级智能驾驶平台，已获得多家主流合资车厂的项目定点。

在毫米波雷达方面，森思泰克在国内自主品牌的基础上，也陆续进入韩国现代、东风日产等合资车企体系内供应商。在4D成像雷达、舱内生命体征检测雷达、ACC\AEB前向雷达、开门避障雷达等领域也已经实现了全面的突围，先后拿下国内一二线、合资品牌等主机厂的近200个项目定点。

另一个新的增量赛道，来自于高阶智能驾驶的软件算法。

比如，去年，博世中国和L4级自动驾驶公司文远知行签署战略合作协议，双方联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，推动中国本土市场乘用车L2-3级前装量产。而博世的背后，是与合资品牌长期的合作关系。