这很可能是全球最大的单一经济体！软件定义汽车，OTA行业即将进入下半场

对于仍处于硬件快速迭代周期的智能汽车行业来说，是时候要思考未来硬件标准化之后，如何从软件获取额外甚至是唯一利润的问题了。

英伟达首席执行官黄仁勋曾预测，未来四年内新车以成本价销售将不再是“天方夜谭”，因为利润将来自软件。

比如，英伟达与奔驰的合作，就将首次采用功能订阅的分成模式。这也被视为汽车行业传统单一硬件采购+软件外包开发模式的一次颠覆。

而对于软件谁来主导的问题，黄仁勋表示，汽车与手机的区别在于，车载软件是为汽车定制的。“在很长一段时间内，汽车制造商将在很大程度上拥有软件的主导权，这与手机行业有着根本的不同。”

而在高工智能汽车研究院看来，汽车行业的软件付费模式将经历三个阶段：第一阶段，主要在传统电子架构基础上，实现车机信息及多媒体娱乐的软件升级；

第二阶段就是将硬件与软件逐步分离，在预埋硬件（比如，典型的高算力平台预留升级空间）的基础上，为用户提供已定义功能的激活和升级服务。

这也是现阶段行业所处的状态。

上述两个阶段，对于车机来说，更多是App的上线、更新，UI交互的优化；对于智能驾驶和车身控制等，更多是功能的激活和软件召回。

同时，受到整车电子架构的限制，从分布式ECU到域控，大部分汽车制造商仍处于转型升级阶段，在中央计算+SOA架构没有实现真正部署之前，OTA也仅仅是一个辅助工具。

而在这个阶段，OTA对于行业来说，在技术层面谈论更多的是「SOTA」、「FOTA」、「差分升级」、「容错率」等等概念。

对于用户来说，也只是车企证明可以实现某项功能，但不意味着，可以类似特斯拉等少部分企业提供高频的体验升级迭代。

在高工智能汽车研究院看来，这是行业打基础的阶段。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-11月乘用车前装标配搭载OTA（含SOTA、FOTA）功能交付上险840.37万辆，前装搭载率达到48.13%，预计今年搭载率有望突破50%。

而作为国内本土汽车前装OTA第三方供应商的领头羊，艾拉比认为，随着汽车 OTA 能力持续增强，汽车行业的商业模式正在从 “卖新车” 转为 “持续性的升级服务” 模式，逐步打开汽车的 “黄金通道”。

背后带来的行业变革，同样驱动OTA从过去的单一工具，转型升级至软件平台的角色，并且覆盖车企的研发、试制、生产、售后、营销环节在内的汽车软件全生命周期。

"过去，OTA只是作为一个模块和技能提供给车企，并且仅仅只是服务某几个环节，"在行业人士看来，下一阶段的OTA，将是帮助车企做汽车软件协同和资产管理，将多种软件整合在同一平台，最大程度减少软件管理难度。

尤其是域控制器和跨域应用带来的软件代码量和复杂程度的指数级上升，涉及到的软件管理内容不断增加，包括固件包、应用包、功能配置及服务等等。

艾拉比把这种全新的全生命周期、全流程、全栈OTA解决方案定义为汽车VSP平台，而在不少车企内部，VSP也恰恰是整车软件平台的代名词，全面覆盖整车基础操作系统、功能应用、OTA以及云端大数据中心。

而在硬件趋同的大背景下，软件自然是车企的品牌核心差异化焦点。

从市场角度来看，数字化、个性化、体验化将逐步成为汽车消费者的主要购车考量因素，进一步挖据用户的个性化需求和持续打造迭代的软件升级体系将成为市场竞争的关键。

而在过去，软件管理更多作为一个固件软件包的存储及下载，在应用场景上也只是为了解决新车出厂配置激活和售后质量问题。

这意味着，软件的开发、升级和管理，也不再只是研发部门的工作，而是必须面向用户运营的转变。同时，在内部，基于软件基线对齐，实现研发、质量、销售和售后的同步。

下一步，OTA要考虑的问题，就是如何帮助车企实现可持续的软件盈利模式，以及搭载所需要的系统架构，并且逐步完善信息与网络安全的相关配置。

就在今年的12月7日，艾拉比与联合电子正式签约建立战略合作，联合开发面向新一代电子电器架构的远程刷新和软件可售体系与能力，加速实现软件定义汽车。

软件可售，意味着软件真正进入运营阶段，不同的软件及内容对接到应用商店的生态体系实现软件的增值变现，同时基于用户的个性化需求实现千人千面的内容推送。

艾拉比用「货、场、人」三个关键词定义软件可售解决方案，其中，货，对应汽车软件库和可售资源池，解决车企可以卖什么的问题；场，则是解决怎么卖的问题，比如搭建应用商店、建立围绕软件的售后服务体系；人，就是终端用户，同时产生数据反馈驱动软件迭代升级和新功能开发。

在这个架构下，艾拉比VSP平台承担了「软件分拨仓库」的角色，包括软件仓、功能仓、基线结构管理、车辆画像管理以及License中心。

而从去年开始，越来越多的车企在尝试推出付费订阅的服务。

比如，梅赛德斯-奔驰正式开启了为旗下纯电动车型EQS的部分配置提供后轮主动转向系统（10°转向角度）的付费订阅模式。该模式前三个月限时免费试用，后续以4998元/年的价格进行选装。

蔚来汽车从ET系列（NT2.0平台）开始，也推出了NAD智能驾驶功能的按月订阅服务，用户可以支付680元/月的价格按需付费开启。在该公司看来，类似的收入将是未来毛利的来源之一。

除了传统的直接付费模式，一些车企也在尝试更多的新玩法。

比如，今年7月12日，智己汽车正式宣告“原石谷”全面开放，将全球首创的用户数据权益计划落地。车主可以痛过采集原石的方式，积攒积分来升级装备，以及进化车辆。

车主唯一需要做的，就是驾驶智己汽车，即可启动“里程式开采”，轻松收获原石。用户提供的行驶里程数据越多、时间越早，其贡献越大，因而可收获原石的机会越大。

在此基础上，原石可用于兑换软硬件升级、智享服务、限定精品、数字藏品等，这为传统的付费OTA升级服务提供了更多的选择。

而在刚刚开幕的CES展上，英伟达也公开了GeForce NOW云游戏的最新进展，计划于今年正式登陆汽车平台，比亚迪、现代和极星成为首批支持的汽车品牌。按照计划，GeForce NOW目前订阅价格为19.99美元一个月，约合人民币138元。

从这个角度来说，汽车行业的模式，非常接近苹果。

实际上，包括特斯拉、小鹏、理想等车企都在打造自己的车载应用商店，而类似华为这样的跨界玩家，也同样打造了专为智能车载场景打造的应用市场。

公开数据显示，截止2021年底，苹果公司已经拥有7.45亿付费订阅用户，其中包括Apple Music和iCloud等服务，也包括通过应用商店订阅应用的用户。

此外，在围绕应用商店的生态模式上，苹果公司也是赚的盆满钵满。

从2008年到2019年，苹果公司向第三方开发者共计支付了1550亿美元费用。到2020年底，这一数字已经变成了2000亿美元，2021年增长到2600亿美元。如果按照30%佣金比例，对应的销售额直逼千亿美元。

汽车行业无法与手机比拼规模，但也足以让汽车制造商觊觎。

比如，全球第四大汽车制造商Stellantis就表示，计划到2030年前实现约200亿欧元的软件产品和订阅收入。通用汽车更是直言，公司大部分新员工将加入软件定义汽车团队，这是公司未来最大的利润增长领域。

去年10月，通用汽车推出Ultifi软件平台，作为车载用户体验平台，通过不断的更新使车辆更智能、更个性化。通用汽车预计，到2030年，软件和订阅服务的年收入将高达250亿美元。

有意思的是，Ultifi软件平台在设计时就考虑到了未来外部第三方开发人员的融入。基于Linux开发环境，通用汽车可以快速导入授权的第三方开发者，并充分利用前者的开源社区属性。

在高工智能汽车研究院看来，随着服务订阅内容的逐步延伸，从传统的车端功能升级，到车载信息娱乐生态的不断丰富，未来消费者的付费意愿和可承受付费金额都将出现质的变化。