破产、倒闭与裁员 车企淘汰赛开启

【编者按】即将过去的2022年，半导体行业依然在挑战中前行。后疫情时代、行业下行、地缘政治等因素仍深刻地影响着全球半导体产业链及生态。2023年全球半导体行业如何发展？新的挑战又会从何而来？为了厘清这些问题，集微网特推出【2022-2023专题】，围绕热门技术和产业，就产业链发展态势、热点话题及未来展望做一详实的总结及梳理，旨为在行业中奋进的上下游企业提供可以参考的镜鉴。

集微网报道 （文/王丽英）在电动化、智能化发展大潮下，汽车被视为继智能手机之后另一个撬动全球万亿级别市场需求的驱动力，业界普遍对智能电动化汽车寄于厚望。

最近两年来，包括资本、初创企业、互联网科技巨头等纷纷进入包括整车制造在内的汽车上下游产业链。繁荣表象的背后其实暗流涌动，在局部战争、新冠疫情、全球地缘政治冲突、缺芯等多方因素影响下，一些企业出现危机。最近，传统车企不时传出倒闭新闻，而造车新势力中，裁员、资金链断裂、项目失败的现象不时上演。在行业人士看来，随着汽车电动化智能化的进一步发展，产业充分竞争后将走向市场集中态势，目前数十家汽车品牌中，有相当部分将面临淘汰。

传统车企频传破产

新能源发展如火如荼的背后，一些传统车企正黯然离场，华泰、众泰、力帆、海马以外，今年以来，几家传统车企又走向破产或倒闭边缘。

最近，与奔驰、宝马曾齐名的宝沃汽车宣布破产，作为德国曾经的第三大车企，宝沃汽车有一百多年的悠久历史，由于质量问题销售不佳，宝沃汽车曾在上世纪60年代经历一次破产，资产被奔驰、宝马收购，品牌后陷入蛰伏状态。2014年，被期望进军乘用车市场的中国规模最大商用车企北汽福田收购，但宝沃的销量仍没有起色，北汽福田遂放弃乘用车市场，2019年将宝沃转手卖给神州租车。神州租车的经营下，宝沃依然没有起色。日前，因“资产已经明显小于负债、不足以清偿全部债务”，北京市第一中级人民法院对其做出破产裁定，至此，宝沃再一次沦为破产。

在此之前，广汽与Stellantis集团合作的广汽菲克也已宣布破产。广汽菲克全称是广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，拥有越野鼻祖Jeep品牌。辉煌时曾年销Jeep汽车20万辆，但随着对质量不够重视，在消费者中口碑逐渐下滑，同时，又没有及时跟上时代发展潮流，去年，Jeep只卖出了2万辆车，今年7月，Stellantis集团和广汽集团宣布停止合作，10月广汽菲克宣布破产。

而曾经瞄准高端市场的观致汽车也传出正在拍卖产线，近日，安徽芜湖经济技术开发区人民法院的一则拍卖公告显示，观致汽车生产线设备被以1.23亿元起拍价拍卖。同时，司法拍卖平台显示，还有大量观致7新车在等待拍卖。产线和新车都在被拍卖，观致汽车或离破产不远了。资料显示，观致汽车最初由奇瑞汽车与以色列集团共同出资成立，定位于国产自主高端品牌，但冲击高端市场不利，连年亏损后，于2017年被宝能集团接盘（取得观致51%股权），但擅长资本运作的宝能集团并没有给观致汽车带来本质改变，去年初，宝能集团被曝深陷资金问题，汽车板块开始大规模裁员，观致汽车也走到了倒闭边缘。

在行业人士看来，作为合资汽车品牌，广汽菲克没能走出合资车企近几年来在国内发展每况愈下的通病，不尊重本地市场，不紧跟时代潮流，不投入提升质量，仅靠过往品牌的知名度已远远不能打动消费者，销量急剧下滑终难避免破产。

而宝沃汽车，虽然有着百年历史，但实力不足的问题早在北汽福田收购之前就已是事实，而北汽福田本身在乘用车市场并没有经验，只依靠宝沃的品牌效应显然做不出打动消费者的产品，宝沃和观致汽车一样，最终沦为资本运作的筹码，失败已然注定。在新能源转型大潮下，这样的传统汽车企业显然将进入被淘汰的首列。

造车新势力也举步维艰

同传统车企不同，抢先登上新能源发展赛道的造车新势力曾被资本追逐热捧，但发展几年下来，多家新势力企业的产品并没有达到消费者预期，销量表现也不及自家设定的目标。资金链断裂、降薪裁员、项目失败的现象不时上演。

受母公司恒大债务影响，成立于2019年的恒驰汽车多次传出负面消息，继爆出天津工厂计划裁员60%后，最近再陷停工欠薪风波中，全国多地多家恒驰展厅销售人员被告知将停工停薪。据悉，恒驰汽车的首款车型恒驰5于去年10月正式交付，首批交付100台，但接下来的交付却颇为怪异——前一万辆恒驰5的交车期为今年10月1日至2023年3月31日，按照“大定”的支付顺序交付；一万辆后的恒驰5将从2023年4月1日起按照支付定金的顺序安排交付。最近的停工欠薪裁员，让恒驰5的交付充满了更多不确定性。

另一家老牌造车新势力威马最近也在裁员，上海多家门店已关闭。威马汽车CEO沈晖近日发布全员内部信称，为了应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放 70% 基本工资，取消年终奖等。从最初谋求海外上市、科创板上市到半年前申请港股上市，目前仍没有得到港交所聆讯，威马IPO之路屡屡受挫。销量没有起色，连年亏损下，业界担忧威马的现金储备或不足以支撑接下来的正常运营，面临资金链断裂风险。不过沈晖在受访时表示，“公司资金链和生产运营都一切正常，只是大环境不好，需要收着点过日子。”

比威马“收着点过日子”更惨的是自游家，最近大乘汽车的一则公告直接宣布其造车失败。自游家是小牛电动创始人李一男打造的新能源汽车品牌，大乘汽车是其合作工厂。公告显示，自游家的第一款产品NV已获得2万多订单，原计划12月底交付，但由于大乘汽车自身的原因，NV在短期内无法交付，订车费全额退款。自游家已启动裁员赔偿事项。据悉，李一男此次造车失败，主要原因是没有造车资质，合作方大乘汽车此前虽然拥有造车资质，但由于经营不善，早就在2020年就停工停产，而按照有关规定，“若新能源汽车生产企业停止生产超24个月，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质”。

显然，除了市场销量、资金外，新势力们还面临着生产资质、产线产能的挑战。

淘汰赛倒逼资源错配调整

从供给侧来看，一方面，传统车企市场萎缩，产线过剩闲置，另一方面，新能源车企及造车新势力却面临缺乏造车资质、产能不足的问题，亟待扩建产线，提升交付能力。

但闲置的燃油车生产线如要重新回收利用，必须改造成电动车生产线。而那些闲置的电动车生产线，由于技术落后不能适应新型电动汽车产线需要，几乎需要重新设计建设。从特斯拉新建的超级工厂来看，高度智能全自动化的产线绝不是买个旧产线改造一下就能做到的，因此，造车新势力们并不乐于当“接盘侠”。

从需求侧来看，目前欧美通货膨胀、消费低迷，而国内市场对于新能源汽车的优惠政策逐渐退出或取消，这些都对消费者的购车积极性带来一定影响。

与此同时，新能源汽车赛道仍在源源不断地涌入新玩家，扩建新工厂。赛迪研究院预计，到2025年，我国新能源汽车总产能预计将达到3661万辆。在刚刚召开的中国企业领袖年会上，中科院院士欧阳明高在谈到新能源汽车未来发展时表示，到2025年，我国新能源汽车会达到1200万年产量。以此推算，到2025年，我国仅新能源汽车的产能闲置率就将高达2/3，再叠加传统燃油车的闲置产能，汽车生产制造环节的产能过剩可见一斑。

在汽车业内人士看来，产业健康发展离不开政府的监管与引导，有关部门应对全国新增汽车项目进行摸底调查，加大对产能过剩企业监管力度，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设。当然，更要依赖充分竞争下的市场调控，资金、资源错配才能得到有效调整。淘汰赛虽然残酷，但或不可避免。全球需求低迷大环境下，新能源产业链企业唯有苦练内功，增强抵抗力，才能免除被退出的危机。