日本电产e-Axle愿景 却成零组件大厂恶梦？

日本电产掌握e-Axle生产必要的马达、逆变器、变速箱、半导体所有技术。Nidec

随全球纯电动车（BEV）销量在2021年逼近500万辆大关，汽车市占率突破5%门槛，汽车业开始重新拟定EV关键零组件的自制与外购策略。

特别是结合驱动马达、电流逆变器与功率半导体、变速箱为一体的电动车驱动系统（e-Axle），相关技术横跨电机、电子、半导体、机械等四个学门，技术来源是个大问题。

目前丰田（Toyota）集团、德国博世（Bosch），选择马达、逆变器、变速箱、及次时代SiC功率半导体全数自行设计，部分半导体代工的模式。

其次如德国ZF，马达与变速箱自制，逆变器采购半导体自行组装；法国Valeo及德国舍弗勒（Schaeffler）、Vitesco Technologies则仅部分自制。

据日经汽车（Nikkei Automotive）报导，引发汽车业考虑e-Axle系统自制的关键，是日本电产（Nidec）从2019年起量产e-Axle，2021年在国内获得市占率27%的冠军宝座，比第二名的13%高出1倍，并进军欧洲，到2022年10月已获得6车种订单。

日本电产原本就有电动马达技术，2021~2022年又透过购并取得变速箱、功率半导体与逆变器技术，获得e-Axle全系统自行设计能力。

日本电产新推出的第二时代e-Axle系统成本减低35%、重量减低19%，并有至少5种不同功率的产品，可供小到二轮车、大到跑车及小卡车选用。

日本电产社长永守重信相信，未来汽车业将走向水平分工，最后e-Axle系统将像PC的零件一般，不是直接外购，就是外购日本电产能提供的部分技术与零件后，自行组装。

但永守重信的愿景，却是既有汽车大厂与汽车零组件大厂的恶梦，引发汽车与零组件业者重新研拟策略。

原本汽车业中就有马达、变速箱与逆变器业者，各厂可应发挥特长彼此合作，甚至像Vitesco将推7款次时代e-Axle，模仿日本电产策略抢市。但除自行投资功率半导体厂的博世、与联电合作的丰田以外，都还没有自制构想。

责任编辑：朱原弘