向现实「低头」，大众「调战略」

越来越多的汽车制造商，在修正自己的战略。

作为全球智能电动汽车领头羊，特斯拉针对欺诈指控为自己辩护，解释称其自动驾驶技术只是未能实现自己设定的目标，而不是误导消费者。2019年4月，其首席执行官埃隆·马斯克声称，到当年年底，特斯拉用户将可以实现无监督自动驾驶，到2020年，无人驾驶的Robotaxi将准备就绪。

但，时至今日，这些都还只是「无法兑现的承诺」。

近日，有消息称，美国一项集体诉讼指控特斯拉“在Autopilot、EAD和FSD三个辅助驾驶相关功能方面误导了消费者”，一部分用户在购买新车时提前支付的1.5万美元功能升级费用，但特斯拉至今未交付完整功能——也没有一个明确的时间表。

特斯拉的律师则辩称：“相反，公司一直在通过发布软件更新来不断改进自动驾驶技术，目标是在未来实现更多更好的自动驾驶功能。”

他们还声称，该公司及马斯克曾多次就这些功能推向市场的困难提出了几次警告，包括监管障碍和技术挑战。“我们很早就明确指出，在真正的自动驾驶得到监管机构的批准之前，很多功能无法真正交付。”

而在近日，根据美国联邦通信委员会（FCC）公布的文件，特斯拉计划在明年1月中旬为新车重新配置自研的76-77GHz毫米波雷达，此前，该公司表示，基于纯视觉方案就可以实现FSD。此外，上个月底，特斯拉申请将这款雷达的技术细节披露时间从12月7日到期之日起再延长60天。

显然，在经历了过去三年智能化、电动化的野蛮成长阶段，车企与用户之间关系也在发生一些变化。尤其是，用户对于智能化的要求，对于安全和体验，有了更深的理解，「交付即用」也在成为车企比拼智能化的新特点。

另一边，作为传统汽车巨头，大众集团也被爆出下一代旗舰智能电动车型项目也将推迟发布。这个代号为Artemis的项目，最初于2020年宣布（公司上一任CEO力推），原计划第一款车型将于2024年上市，配备L4级自动驾驶系统+全新的SSP平台（现有MEB平台的下一代）。

原因是，集团旗下软件子公司CARIAD的新软件开发进程出现重大延误，进展甚微。现在，大众集团现任首席执行官Oliver Blume预计将终止该项目，并于12月15日向监事会提交一份“修订后的软件路线图”。

大众集团软件路线图旧版本

知情人士披露，新的路线图将仅仅包括E3 1.1和1.2软件版本平台。前者将针对大众品牌，而后者将主要服务于奥迪和保时捷。而E3 2.0版本软件平台，或将延迟至2028年之后才能落地。

这意味着，如果E3 2.0延期，大众将需要在现有的纯电MEB平台上投入更多资金，来改善软件的功能和用户体验。原因是，当前的1.1版本存在一系列的问题，包括可能的故障导致的突然刹车，以及车内显示屏死机等被屡次投诉的问题。

知情人士披露，Oliver Blume正在内部清理上一任CEO遗留的一系列激进策略，包括此前制定的10000名软件开发人员的激进自研目标。「我们不能也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴。」

在上一任CEO迪斯的牵头下，大众集团在内部成立了独立的软件子公司Cariad，目标是为集团旗下所有品牌的新车型开发软件，当时定下来的目标是至少要实现60%的软件功能自主研发。

在不少业内人士看来，随着过去几年时间，大众集团在软件自研上碰到的诸多问题，目前预计无法实现这一目标。这意味着大众集团未来或许将更加依赖外部合作伙伴。

有消息称， Oliver Blume对大陆集团、博世等传统供应链合作伙伴持更开放的态度。“如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”

有媒体报道称，大众集团和CARIAD的管理层正在考虑进行内部精简。这意味着，为了加速产品的研发速度，这家传统汽车巨头的软件开发或许在考虑“回归”传统的开发模式，就是更多依赖外部合作伙伴。

比如，不久前，CARIAD与中国智能计算平台提供商地平线成立合资企业并控股，这是大众集团进入中国市场40年以来，涉及本地化技术合作的最大单笔投资（约24亿欧元）。

按照计划，双方将合作来打造一个全栈式的技术解决方案，包括与地平线合作开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能。从明年开始，双方的合作将首先落地，比如，CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能。

CARIAD中国子公司首席执行官常青表示，CARIAD中国团队将主导与参与全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。与此同时，大众集团首次邀请中国供应商参与集团车型的全球采购。

实际上，在目前的智能化落地方面，车企并不需要寻求全面自研。相比而言，速度才是更加关键的策略。「把握方向和时间点，有时候更加关键。」

就在今年早些时候，梅赛德斯·奔驰前首席技术官兼高级副总裁Sajjad Khan被曝出将加盟保时捷，其曾负责推进奔驰公司的数字化转型，最具代表性的项目就是MBUX人机交互系统。

“事实上，许多正在构建的模块今天已经存在，所以我们不需要重新创建它们。未来，对于车企来说，更多的是添加软件即服务的功能，重点还是在应用层。”Sajjad Khan同样也是一位倾向于“不重复研发”的支持者。

Sajjad Khan认为，在软件开发领域，人数并不能证明问题或者反映一家企业的真正实力。在软件开发领域，和一些细分领域有突出能力的企业合作，也发挥着重要作用。

而在关键的中国市场，智能化已经进入普及阶段。

根据高工智能汽车研究院最新监测数据显示，2022年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险受到整体车市影响，同比下滑12.67%，不过，搭载率仍连续第二个月处于30%以上。

此外，新能源汽车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险167.51万辆，前装搭载率首次突破40%，达到41.93%；同期，燃油车市场前装搭载率仅为23.42%。

这背后，丰田和比亚迪两家车企将对大众品牌产生巨大的潜在挤出效应。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月，大众集团旗下大众品牌乘用车在中国市场的交付上险同比下滑11.5%，而作为老对手，排名第二的丰田，则是同比增长13.72%。

此外，今年以来，截止10月份，传统合资品牌的交付量普遍下滑，而新能源品牌仍处于较快增长周期。除了个别品牌增速有所下滑，今年前十月大部分都实现了同比50%以上的增长。

数据显示，今年1-10月，比亚迪在中国市场的交付量猛增至121.03万辆，距离大众品牌仅剩50万辆的差距，而去年同期这个数字达到140万辆。按照比亚迪的官方预测数据（2023年超300万辆，其中出口约30万辆）。

同时，目前排在第二的丰田与第三的比亚迪，两家成立的合资公司（BTET）旗下的纯电动车型也将对大众ID系列发起挑战，后者明年的销量压力倍增。

而在智能化方面，丰田、比亚迪更是拉开大众多个身位。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月，比亚迪和丰田的L2级辅助驾驶前装标配搭载率达到50.55%和78.25%，远超大众汽车的10.49%。

就在12月7日，大众安徽首台预量产车型下线，这是大众安徽MEB（模块化电驱动平台）工厂下线的第一台整车，预计该车型将在2023年底正式投产。

“大众安徽的灵活自主权主要体现在针对自动驾驶和软件领域的研发决策上，而这也是大众汽车集团的短板和软肋所在。”比如，大众安徽的职能部门设立，与大众集团中国和大众集团总部保持完全一致，目的就是为了建立起统一的“接口”。

按照计划，大众安徽新能源汽车项目计划总投资231亿元人民币，也是集团在中国及全球范围内推行电动出行战略的重要支柱。此外，除了生产，大众安徽还扩大了研发中心，建设一座全新的研发测试场，以支持硬件测试和软件应用的开发。

其中，就包括智能驾驶相关技术测试验证，可进行泊车辅助、预测性自适应巡航控制系统、全旅程驾驶辅助系统、车道保持等车辆智能化功能的测试。

此前，一位CARIAD的员工称，大众ID.家族的电动汽车在中国市场之所以不如预期般受欢迎，很大程度上是因为仅从德国是无法对中国市场的车辆做出本土数字化改进的。而大众安徽的目标就是弥补大众集团在这一领域的不足。