28年蛰伏，易特驰打响「软件定义汽车」硬战

今年8月，特斯拉给车主推送了新的软件更新版本2022.8.2，更新内容包括：车辆温度预设改进、空调页面显示除雾/除霜提醒、预计充电时间更精准估算、正在进行的通话更新等。

这并不是特斯拉第一次通过升级OTA，增加新功能、完善现有功能。

早在2012年，特斯拉Model S完成了首次整车OTA，即顺势开启了智能汽车“软件定义汽车”新篇章。

作为特斯拉的核心技术之一，OTA空中升级技术不仅能对汽车中控屏幕系统的功能进行设计优化，还可以对电池的控制软件、摄像头进化、安全功能的增加等进行合理优化。迄今为止的上百次 OTA升级，也让特斯拉车主不断获得驾车新体验。

2019年，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯就表示，软件将占据未来汽车创新的90%。随即大众汽车成立Car.Software软件部门，开发自动驾驶、汽车整车操作系统以及高清地图等软件业务。

此外，长安汽车成立软件科技公司，长城汽车设立了“数字化中心”，上汽集团成立“零束”软件团队，也印证了“软件定义汽车”的时代正在加速而来。可以预见的是，未来，当软件成为汽车行业的主旋律，汽车产业格局或被重新塑造。

“随着汽车智能化水平的不断提高，不同整车厂（OEM）竭力打造的智能汽车品牌，将趋向于软件层面的竞争。”易特驰CTO郑心航向高工智能汽车表示，通过软件带给用户不同的驾乘体验，将更大程度定义汽车品牌之间的差异化。

作为全球领先的零部件提供商，博世将汽车独立应用软件研发业务和云端业务进行整合至全资子公司易特驰（ETAS），旨在打造面向软件定义汽车的新平台。

如今，博世的这项业务整合接近完成。到2022年底，近千名汽车平台软件研发工程师从博世加入易特驰，其中研发工程师、以及拥有研发背景的专家人才数量将快速扩张。

据郑心航介绍，依托完备的软件定义汽车解决方案，包括软件开发解决方案（DEV）、车用基础软件（VOS）、车辆云端服务（VCS）、网络安全（SEC）、数据采集和处理（DAP）和端到端解决方案（E2E）六大业务板块，易特驰正在加码打造车载操作系统和汽车生态圈，并致力于成为整车厂软件定义汽车的深度合作伙伴。

布局：打通汽车软件脉络

从智能汽车产业现状来看，围绕软件而展开的争夺战已经打响。

一方面，从行业变化趋势来看，新能源汽车销量逐渐占领高地，以电池、电驱动为核心的动力系统，替代了传统的内燃机动力系统，整车架构、技术变革、工具链正跟随着电控架构、新型应用软件的开发需求演进。

另一方面，随着自动驾驶相关技术的发展，依托软件实现对大量行车和道路数据进行智能分析，正促进相关方案的成熟落地。因此，提供专业的自动驾驶软件开发、标定和测试解决方案，成为了汽车迈向“智能化”的刚需。

可以预见的是，随着汽车“新四化”的深入发展，以智能驾驶、智能网联、智能座舱为代表的“智能化”潮流席卷而来。印刻着智能化标签的汽车软件，彻底改变了汽车设计“拼硬件”的竞争格局。

而软件定义汽车，归根结底是汽车的软件价值将超过机械硬件，硬件的功能和价值将通过OTA的不断赋能更新。未来，OEM的核心竞争力或将从硬件水平转向软件开发，汽车产业的价值链也将从一次性硬件销售，转变为持续的软件和服务溢价。

尽管整车厂包括部分造车新势力，目前仍通过硬件堆料，提升整车硬件配置以打造高性价比优势。但郑心航认为，以“堆料”突出品牌差异，也在向市场传递信息：以硬件预埋的方式，未来通过优化软件代码、算法助力OTA升级，持续向车内推送软件更新。

基于对软件定义汽车现状及未来发展趋势的深入洞悉，易特驰的软件开发解决方案（DEV）、车用基础软件（VOS）、车辆云端服务（VCS）、网络安全（SEC）、数据采集和处理（DAP）和端到端解决方案（E2E）六大业务板块布局逻辑逐渐清晰，即从汽车基础软件出发，触达至整车操作系统的各技术分支。

在软件开发解决方案（DEV）业务板块，易特驰提供高安全等级的建模-自动代码生成工具，将工程师的想法转化为可靠的软件代码；电子互动文档，帮助客户更快速地理解软件逻辑。

此外，面向未来的虚拟化测试，CICD等解决方案，可以缩短开发周期，实现软件智能化。

而面向未来中央计算架构打造下一代OTA方案，车辆云端服务（VCS）业务部应运而生。据郑心航透露，易特驰的下一代OTA Next-gen解决方案可提供车辆研发、测试、生产、运营、售后的全流程解决方案，打通了云端到整车EEA架构最底层硬件和软件的数据链路。

“通过端到端的方式，赋予整车厂完成从老架构到新架构的持续迭代，包括软件验证标定等，提供一整套端到端的工具链，是易特驰在未来的重大机遇之一。”

诚然，工具链作为汽车软件开发的工具和相关库的集合，决定了整车系统的开发效率。从发展趋势来看，现有分散式多工具相互切换配合形态的工具链，将逐步升级至成熟开放的中间服务体系，进而匹配智能汽车的发展态势，实现信息数据闭环。

深谙工具链发展态势的易特驰，已经先人一步推出端到端解决方案。目前，易特驰的端到端解决方案（E2E）几乎整合了易特驰所有智能汽车软件，包括AUTOSAR AP/CP、信息安全组件等，可为客户提供一套融合FOTA和远程诊断、互联路测和远程标定、灵活数据采集的整体工具链和一键式解决方案。

另外，在网络安全领域，易特驰提供覆盖系统全生命周期的车辆信息安全解决方案，包括车辆信息安全功能和流程（TARACSMS）咨询服务，信息安全开发软件产品（HSM）以及信息安全事件检测与响应(IDPSVSOC)服务等。

值得一提的是，2022年11月1日，易特驰网络安全实验室在上海正式投入运营。据易特驰介绍，该实验室符合国际标准，可为智能汽车提供网络安全整体渗透测试解决方案，覆盖整车、ECU以及云端应用系统等。

可见，六大业务板块的缜密布局，彰显了易特驰打通车内软件架构（on board）和云端软件架构（Off board）的决心。但这家深耕汽车软件生态的佼佼者，野心远不止于此。

整合：构建汽车软件生态圈

随着汽车的智能化发展，传统的Tier 1、Tier 2等供应关系被打破，整车厂将逐渐把控其系统及软件研发，同时主机厂的管理体系、业务流程和软件人才配置面临着新要求，新的汽车生态圈正在构建。

受资本市场的投资热潮牵动，不少汽车软件方案商并没有汽车软件全局规划，而是集中资源开拓AUTOSAR、云服务、工具链等热门的单一细分软件赛道，由此导致软件生态圈的碎片化、重复开发问题尤为严重。

但在电子电气的加速变革下，跨域融合成为大势所趋，比如动力域和底盘域的合并、车身域与信息娱乐域的合并等。郑心航认为，立足软件行业，整车不同领域的软件开发也将趋向融合，例如传统操作系统已经面向单个整车操作系统方向发展，未来软件碎片化的局面将被终结。

“整车操作系统必须涵盖车内所有功能，包括跨域融合、底盘功能、自动驾驶模式切换、座椅空调的调节等等，都要体现在整车操作系统的编程模型中，但整车操作系统如何适配不同车型或同一车型的高中低硬件配置，是目前汽车软件行业的一大课题。”

此外，受域控制器行业的蓬勃发展影响，汽车软件的使用者将不再是E/E时代的OEM、Tier 1及Tier 2，越来越多的第三方开发者以各种新身份入列，共同开发新型汽车应用软件。如何吸引足够多的第三方开发者，也是易特驰打造软件方案生态圈的战略之一。

尽管AUTOSAR作为全球汽车行业的主要整车厂、供应商以及工具和软件供应商的合作开发项目，为汽车电子设备嵌入式软件的通用软件架构、应用接口以及方法制定了全球标准。但在实际应用过程，架构充分解耦导致标准和接口规范繁多，也让部分嵌入式工程师望而却步。

早在2020年，易特驰就展示过可兼容AUTOSAR 4.3标准的AUTOSAR CP解决方案。其中ISOLAR-A作为系统级设计工具，可以进行软件组件的设计，主要包括：数据类型定义、端口接口设计、端口设计、软件组件设计、运行实体设计、运行实体间变量设计等。

而针对AUTOSAR的应用弊端，易特驰亦提出了一套解决方案。即巧妙借助互联网IT行业的成功开源经验，引入开源软件开发模式，构建开源软件社区等，注入更多的IT行业工程资源和优质人才。

例如，博世和易特驰推出的开源中间件ICEORYX，可实现自动驾驶数据在系统内的“零拷贝”内存共享技术。此外，ICEORYX还遵从Apache-2.0许可证，支持个人或者团队免费使用源代码。

“针对不同的车辆模型，易特驰在开源社区贡献了不少开源工具链，通过一整套抽象化的整车源数据模型工具链，助力整车不同软硬件开发部门，以抽象的方式灵活定义不同车型和车系的能力，包括信号、传感器、执行器和ECU等。”

此外，易特驰还联合微软、大陆集团、ZF、NXP、ARM、丰田等，成立了“软件定义汽车工作组”，旨在共同提供开源、免费的通用汽车软件，包括OS内核、中间件、云服务和开发工具等。

可以预见的是，未来汽车软件编程模型将以生态圈的方式进行统一，其中以整车厂为生态圈核心，整车软件开发过程引入互联网行业的成熟开发经验，达到编程方式的完美融合，或能实现真正的软件定义汽车。

“针对汽车的所有软件开发，包括上层消费类应用软件、底层底盘类软件等，提供非常成熟且可靠的开发工具链、测试工具链，这是易特驰的核心竞争力和差异化竞争优势所在。”

可见，依托触达至汽车软件各细分领域的业务布局优势，易特驰更侧重于汽车软件行业的中长期服务，即以提升软件开发效率、整车开发速度、降低开发成本等为目标，加深业内软件供应链各玩家的整合，剑指构建汽车软件生态圈。

如今，擅长从宏观视角把握全局的易特驰，依托共建、开发、共享的汽车生态圈合作模式，正逐步做大智能汽车软件行业蛋糕，其软件定义汽车蓝图已经显现。