车厂投入软件自研 一年即知水深不可测？

目前软件被认为是主流车转型一大门槛。法新社

外媒引用汽车专家Stefan Bratzel分析，认为汽车软件开发是影响欧系车转型关键因素之一，特别在信息联网及自动驾驶方面，欧系车有可能落后于美、韩、中等竞争对手。尤其Tesla与国内造车新势力积极夹杀，使欧系车厂转型上压力重重。

外商透露，主流车厂包括大众汽车(Volkswagen)、丰田(Toyota)及其他具影响力的大品牌车厂，早在2000年就投入未来车软件研发。朝整辆车拥有边缘运算力(Edge computing)、且可与云端资源互联，但约一年时间就发现力不从心，因此找来诸多相关软、硬件业者共商大计。

而这些后援部队，目前仍在号召、初期设计的阶段。当下主流车用软件包括Autosar、Linux、Unix、Google等代表，这些业者各具特色、各据地盘，未来若放置在一辆未来车中，软件整合工程将变得浩大且困难重重。

这些软件平台、操作系统都是以传统车厂过往优势为主，却难有效一路延伸至信息娱乐、人机界面，再从边缘到云端的高端运算等一路整合、流畅运作。一般认知即便当下主流L2自驾车中间件软件一级供应商(Tier 1)，也不是单凭一己力可以完成。

目前走势可分为整合开放平台，如ARM的SOAFEE期望整合主流供应链采用的软件，现有部分IDM、Tier 1加入，就台湾市场来看，目前有富士康号召的MIH平台及软件厂趋势科技；另一则为封闭式平台，最具代表性即Tesla自有平台。

但未来车用软件整合趋势，不见得是所有汽车供应链业者所认同的；值得一提的是，Google Android Auto系统从最初规划的开放式，发展到Android automotive改以单一车厂作为服务单位。

供应链业者指出，评论主流与造车新势力在汽车软件谁胜谁败，目前为时仍尚早。主要是5G环境仍未架构，车联网结点十分有限，在车内创造各类新颖商业模式，多数在概念阶段，包括高端自驾车如L3～L5也仅在示范区进行试验。目前看来，最终选择权仍在各车厂。

安全性问题对新创车厂、新兴软件业者，似有压力扩大现象，包括因安全疑虑频频召回的Tesla。而国内车厂采用国内车规，国际消费者得有一段认知与适应期。欧系车虽面对转型危机，但是否会被国内车厂整碗捧去，仍有一段观察期。

责任编辑：朱原弘