行泊一体「起跑」

行泊一体，几乎占据了2022年中国智能驾驶赛道的舆论主战场。从芯片厂商、车企到供应商，都在发力。

一方面，更高的系统集成度（尤其是域控制器加入）提升了车企的多系统开发效率，并提供了OTA升级的预留；另一方面，这也是Tier1供应商进一步树立市场准入门槛的关键布局。

除了传统的入门级L2+APA分布式架构，尤其是随着特斯拉、小鹏、理想等几家车企率先通过自研实现落地，在高端智能化（NOA高速/城市+高阶APA/AVP）细分市场，跟进者也越来越多。

今年8月，均胜电子公告称，获得某国内知名整车厂商关于自动驾驶高算力域控平台的联合开发合作，将基于英伟达车规级芯片Orin，提供一款双Orin系统架构的高算力域控平台（AD域控制器），可实现L2++高速公路及城市场景NOA功能，及AVP代客泊车功能，计划于2024年开始量产。

而作为国内主要的域控制器供应商，德赛西威此前披露，IPU04高算力域控制器已经在理想、小鹏等车型量产。同时，也已累计获得超过10家主流车企的项目定点，并进入量产规模爬坡期。

到目前为止，TI、英伟达、高通、黑芝麻智能是主要的第三方计算平台可选项；其中，单SoC芯片（不包括规控MCU）方案主打性价比，并通过集成多SoC芯片来实现从低阶行泊一体到高阶行泊一体的扩展。

比如，黑芝麻智能发布的华山二号A1000系列芯片是首个量产的符合车规、高算力性能、单芯片支持行泊一体域控制器的国产芯片平台。在基础上，这家公司还自研了行泊一体的自动驾驶算法，可以向客户打包出售，也可以作为客户自研算法的参考样板。目前，已经与江汽集团、吉利达成定点量产合作。

而在系统集成商（Tier1）方面，行泊一体赛道呈现出极为多元化的状态。

比如，典型的以百度Apollo为代表的厂商，侧重行泊全栈软件系统能力+第三方传感器+域控制器硬件委外代工模式；以德赛西威、福瑞泰克为代表，基于全栈硬件（传感器、域控制器）+规模量产泊车或行车解决方案；还有一部分厂商，则是行车或泊车系统自研+外部行车或泊车系统集成模式。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为49.85万辆，同比增长117.12%，搭载率为9.75%。

在潜在市场空间方面，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月前装标配同时搭载L2级行车+泊车交付上险为105.69万辆（行泊一体域控方案占比为47.17%），同比增长60.14%，车型交付均价为29.09万元。

从成本可负担性角度来看，这是最先被升级替代的细分市场。按照高工智能汽车研究院预测，2023年L2级行车+泊车交付有望突破300万辆，其中，行泊一体域控方案占比将超过60%。

同时，市场将进一步下沉。

比如，今年以来，不少车企已经开始将NOA高阶智能驾驶搭载车型价位下探到15万元级别，包括吉利、上汽、广汽、长安等多家自主品牌主机厂已经在陆续推出新车型。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）15-30万元价位区间乘用车搭载L2级辅助驾驶交付上险为206.44万辆（行泊一体域控方案占比为7.26%），占到整体市场L2级交付量的50%。

同时，上述价位区间的全景环视前装搭载量也达到183.42万辆，APA泊车前装搭载量为65.53万辆；随着TI、黑芝麻智能等单芯片（高性价比）行泊一体方案的快速导入，基于多传感器的复用+域控制器的高效集成，有望成为带动行泊一体方案的新增量。