涨价、停售！风光无限的新能源汽车，是虚假的繁荣吗？

就在前几天，誓死不涨价的蔚来，终于沦陷了！ES8、ES6和EC6各涨了1万块钱。

李斌也是挺无奈的：“本来想多扛一扛，疫情这么一搞更是扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”

锂、镍等电池原材料价格上涨，使得电池变得更贵了，的确是这一轮电动汽车涨价的主要因素之一。

按道理来说，中大型新能源车用的电池电量会更大，微小型新能源车用的电池电量会更小，这一波新能源涨价对大车的影响要远高于小车才对。

不过，事实似乎和想象中有些出入。微小型车这次受的影响一点也不小，甚至比中大型车更惨烈。

先来看看“更爱女人的汽车品牌”，欧拉。

今年2月，欧拉发布公告，黑猫、白猫即日起停止接单。消息一出，一时间让人有些摸不着头脑。

要知道，在很长一段时间里，欧拉都是在靠黑猫这款微型车在打天下，销量最好的一个月甚至可以买8000辆。

欧拉直接拿卖的最好的黑猫开刀，这个做法在外界看来，简直就是“自杀行为”。

面对外界的质疑，欧拉也做出了回应：“停止接单不是停产，我们确实遇到了困难！”

再来看看做微型电动车起家的新势力，零跑。

3月的最后一天，网上爆出“零跑T03因成本原因，4月开始暂停销售，赶快下定还来得及”的消息。

难道，同为主力车型的零跑T03，也要沦落到和黑猫一样的下场了吗？

后来，零跑官方出来紧急辟谣：“不会停售，但是会涨价。”

不只是，欧拉黑猫和零跑T03，同样是微型电动车的奔奔E-star是如此。

去年12月，长安汽车发布公告，奔奔E-Star部分车型“停止收订”。长安官方对此事的回应是，产能不足导致订单积压，无法及时为客户交付车辆。

不过，事情没那么简单。长安发布公告后，有人发现在长安新能源官网，售价4.98万元起的多彩款奔奔E-star仍然可以订车，但比它便宜的所有版本都显示“停止收订”了。

说白了就是，长安：“我现在只卖最贵的，便宜的不卖了。”

长安的这波骚操作，让不少用户十分不满。

甚至有人指出，之前定了老款车型的准车主，还被销售要求加价购买，不然就一直不发车，招来了一大波车质网投诉。

通过这几个案例我们就会发现，相比之下，中大型车顶多就是涨涨价，但微小型车却连生产交付都成问题了。

实际上，造成这一现象，除了电池原材料上涨、芯片短缺这些浮在表面上的因素之外，背后还有另外一个关键因素：积分价格大幅下跌。

01. 补贴补不出优质电动车

双积分政策诞生

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双积分政策算得上继补贴政策之后，对中国新能源汽车产业影响最深的政策。我们先来聊聊积分的前世今生。

众所周知，我国是典型的“贫油国”，超过70%的石油都是依赖进口的，而中国最大的竞争对手美国，又通过武力在控制着全球石油。

试想一下，万一有一天，中国被美国在石油上卡了脖子怎么办？没了石油，路面上跑着的车不就都变成破铜烂铁了吗？

所以，从可持续发展的角度出发，大力发展新能源汽车，让中国摆脱对石油进口的依赖几乎是必经之路。当然，实现弯道超车，助力碳达峰、碳中和，这些可以说是发展新能源汽车过程中的“副产品”。

不过在早期，国家面临一个尴尬的局面：大街上跑的都是燃油车，电动车是稀罕物种，怎么让大家知道电动车这东西存在，是个大问题。

想要让电动车在路上跑，先要有人造。既然没人造电动车，那就发钱呗！于是，补贴政策诞生了。

的确，有了补贴之后，造电动车的玩家越来越多了。

但是，在这群电动车玩家中，只有少部分是扎扎实实做产品的，大多数车企都是奔着卡BUG，骗补去的。

举个特别真实的例子，2015年，一辆知豆，续航只有120KM，车长只有2.7米，这辆在当时成本顶天了3万块钱的3门2座微型电动车，市场售价却高达10.88万元，卖出去之后还能吃到3.15万元的高额补贴。

在当时，一边是电动车用车体验拉胯，整体口碑并不好；另一边是靠买低质量电动车骗补为生的车企，一年下来赚个盆满钵满，简直不要太爽。

后来，新能源骗补现象越来越严重，电动车产品力却一直没提上去，说白了就是钱没花在刀刃上。

主管部门逐渐意识到，单纯的补贴并不能给行业创造出优质的电动车产品。补贴退坡基本上是板上钉钉的事情。

与此同时，主管部门必须制定一个更有效的新政策，引导电动车整体产品质量。想要提升电动车产品质量，必然离不开市场竞争。

那么，电动车跟谁去竞争是个问题？跟电动车自己去竞争显然是不行的，因为当时电动车整体水平就不高，相当于矬子里拔葱，没什么意义。只有让电动车和已经成熟的燃油车去竞争，活下来的才算真正优质的电动车产品。

电动车跟燃油车相比，最大的优势当然是排放少。于是，主管部门参考了美国加州的汽车排放法规，制定了双积分政策。

02. 新能源汽车蓬勃发展

背后那双“无形的手”

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双积分政策是一套复杂的运作机制，下面社长尽量把双积分政策讲得通俗易懂一些。

车企每生产一辆燃油车，都会产生负积分。车辆油耗越高，负分越多。

比如，生产一辆轩逸-0.75分，生产一辆博越-2.39分。

车企每生产一辆新能源车（纯电、插混或氢能源），都会产生正积分。车辆续航越高，正分越多。车辆电耗越低，正分越多。纯电积分要略高于插混。

比如，生产一辆宏光MINI EV +4.92分，生产一辆特斯拉Model 3 +9.54分。

（具体每辆车获得积分的计算过程比较复杂，受篇幅限制，这里就不过多赘述了，→感兴趣的朋友可以戳我去年写过的这篇比较烧脑的文章←）

一年下来，国家要对每个车企产生的正积分和负积分进行核算。

总分加在一起，如果正分的话，就算平安无事，可以安安稳稳活到下一年。

如果负分，就要接受严厉的处罚，限制扩产和限制申报。相当于限制你造车，这可比单纯的罚款要命多了。

所以，在双积分政策影响下，车企必须生产足够多的新能源车，来抵消掉自己生产油车产生的负积分。

这时，有些车企就比较“蛋疼”了，比如自己是燃油车大户，自产的新能源车的正积分不够填补负分缺口的；或是压根就没有新能源产线，根本就没法产生正积分的......这些车企岂不是死路一条了？

主管部门早就考虑到了这种情况，留了一条“活路”：“既然你负分这么多，你可以去找别人买正积分来填自己的负积分啊！”

于是，在2020年就出现了，大众花3000块钱一积分，向特斯拉买正积分“填坑”这种情况。

3000块钱一积分什么概念？一辆朗逸-1.28分，相当于大众每卖一辆朗逸，就要少赚3000块钱的利润，而大众2020年一共买了39万辆朗逸，总共算下来2021年大众在朗逸车型上一年就少赚11.7个亿，这还没算大众其他车型呢。

实际上，在当时不仅仅是大众，一些自主品牌油车大户也面临着巨大的压力，比如长安。

去年1月，长安汽车董事长朱华荣透露，原本2020年长安汽车单车利润在6000块钱左右，但因为要去市场上买正积分，长安汽车2020年的单车利润直接被砍了60%，一辆车只能赚2000块钱了。

另一边，积分交易的卖方，就非常幸福了。据统计，2020年特斯拉光靠在全球范围内卖积分，就轻轻松松赚了15.8亿美元。表面上看，特斯拉卖的是车，其实赚的都是积分钱。

李斌在蔚来的2020年二季报电话会上表示，“蔚来在2019年通过江淮获得的10万积分将在2020年下半年出售，并带来1.2亿元净收入。2020年获得的20万左右积分，将在2021年出售，如果按照3000元每分价格，20万积分意味着6亿元的直接收入。”

所以，双积分政策有点“劫富济贫”的感觉，即“劫”燃油车的利润，用来填到新能源车型身上。

从作用效果来看，车企卖燃油车赚不到钱，最后只能无奈把燃油车售价提上去，燃油车售价高了之后，燃油车市场销量势必会受到影响；卖新能源车型可以赚到更多的钱，市面上新能源车型的整体售价就会变低。

这也是为什么最初宏光MINI EV敢把售价压到只卖2.98万元，五菱优秀的成本控制能力是一方面，更重要的是积分的价值能把利润率拉回来。

显然，在双积分政策下，车企不能再补贴时代一样，随便“捏”一辆电动车就往市场上扔给分时租赁公司，然后骗取补贴了。

因为，双积分的作用像是把电动车与燃油车的竞争力拉到了同一水平线上，只有产品力强大到可以与市面上的主流燃油车抗衡的电动车，才有机会卖出去赚到积分。

03. 新能源汽车“卖爆”

积分供需可能失衡

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2020年，双积分政策把不少新能源汽车产品薄弱的“油老虎”暴打了一通，不少利润本身就不高燃油车型，再加上双积分政策，就真是卖一辆亏一辆了。这个过程中，一度火遍大江南北的桑塔纳，险些成为双积分政策的牺牲品。

在双积分政策的影响下，到了2021年，自主品牌和合资品牌都纷纷在电动车领域发力。

大众开始为其ID系列电动车在四处砸钱买广告；奔驰一改“小打小闹”的油改电，开始推出基于纯电平台的奔驰EQS；比亚迪决定停售燃油车；吉利的“小儿子”极氪光速交车；上汽为了“荣威”卖出去，先是把名字改成“R汽车”，再改成飞凡汽车。

除此之外，市面上也多了不少和宏光MINI“类似”的车型，这里“类似”包括但不限于造型、配置、价格等方面，比如QQ冰淇淋、奔奔E-star等等，主要目的就是补自己的负积分。

果不其然，这波双积分政策，对新能源整体市场的促进效果非常明显，呈现了“井喷式”增长，新能源渗透率从2021年年初的6%，到年底已经超过20%了。

按理来说，市面上新能源车卖的越来越多了，对于新能源车企来说不是件好事吗？

但凡事都是有两面性，新能源车型越来越多，积分也就随之变多了，积分变多了，积分也就没那么值钱了，直接导致新能源车企利润率下降。

就在前几天，工信部公布了2021年双积分年度核算情况，一年下来，油耗正积分+新能源正积分一共2230万分，油耗负积分+新能源负积分一共695万分。

积分供应端2230万分，需求端695万分，积分供应已经是需求的3倍还多，积分价格自然就下跌了。

扫一下2020年的数据，正积分合计874万分，负积分合计1277万分。2020年，积分还是处于供不应求的状态。到了2021年，积分供需就直接失衡了。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾指出：“2021年，中国新能源乘用车的销量达到333.4万辆，同比增长1.6倍，但燃油车的涨幅并不明显，双积分的供求关系也就扭转了。”

因为积分交易都是在工信部指定的交易平台进行交易的，具体每单交易价格我们很难得知，但据某位行业内人士透露，目前的积分价格已经跌至500元/积分了。

积分价格能跌到如此之低，这放在2021年是想都不敢想的事情。

积分价格从3000元跌到500元意味着什么？

拿小鹏P7来举例子，一辆小鹏P7产生的可交易积分大约在4.62分，原先这些积分可以赚1.38万元，现在这些积分只能赚2310元，相当于一辆小鹏P7的利润硬生生被砍了1.16万元。

新能源“销冠”比亚迪，也因为积分下跌受了不少影响，2020年比亚迪销量为43.7万辆，净利润为60.14亿元；2021年比亚迪销量为73万辆，相比上一年的成绩已经快翻番了，而净利润却缩水到了39.67亿元（其中包括但不限于，研发和运营上本身也有了更多投入）。

所以，这也解释了文前提到的，为什么有那么多微型电动车纷纷曝出“停止接单”，变相涨价的消息。

因为，对于这些车企而言，廉价微型电动车的主要作用就是产生正积分来弥补负积分空缺，压根就不是为了卖车赚钱用的。

现在，市场上积分变便宜了，真就成了卖一辆亏一辆，最终只好演变成该涨价的涨价，该停止接单的停止接单。

和2020年的李斌说的一样，打着卖积分赚钱的算盘玩家，都扑了个空。

不过，据网络上传出来的消息，目前主管部门正在考虑建立“积分池”来稳定积分价格，具体双积分政策会修订成什么样，我们还不得而知。

但如果新能源车企仅仅靠“卖积分赚钱”，这就有悖于双积分政策市场化引导的本意了，估计主管部门在修订政策时，会认真考虑这点。

04. 写在最后

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疫情、缺芯、电池原材料上涨、积分价格下跌，种种因素都在考验着整个中国新能源汽车产业。有不少行业内的朋友问我，中国新能源汽车产业真的能挺过这波冲击吗？

事实上，前两天乘联会公布3月销量之前，我的心一直在悬着，担心新能源汽车市场会发生崩盘。但3月销量公布，新能源渗透率仍然在提高，已超过25%，我悬着的心算是暂时落下来了。

现在，我给出的答案很坚决：一定可以挺过这波冲击。

双积分政策一定程度上，已经完成了其历史使命。

在双积分政策的作用下，优质的电动车产品在汽车市场上生根发芽，让更多的人重新认识了电动车，让不少人消除了对电动车这个新事物的抵触心理。

有越来越多的人，在购车时会将电动车纳入可选范围之内。他们会认真拿电动车与燃油车做精细的对比，不限于购车成本、用车成本、养车成本、使用便利性、智能化等方面，而不是仅仅是因为绿牌。

燃油车与电动车的同台竞技，这不仅仅是中国汽车产业的进步，也是中国人购车思想上的进步。

明年，新能源补贴就要正式跟我们挥手说再见了，新能源汽车产业正在从政策导向，进一步迈向市场导向，距离“成人礼”越来越近了。

也许，新能源车又会迎来新一轮涨价。也许，有车企会“摔出赛道”。

但，这些都只会是短期阵痛。

因为在市场选择下，能活下来的，只有更优秀的产品。