印度电动车进入高成长期 电池供应问题浮上台面

电动车销售在印度已进入高成长期，随之而来的问题是，印度是否存在相应成长的电池生态圈，以支持电动车持续渗透。CNBC TV18引述印度电动车制造商协会(SMEV)说法表示，2022年印度电动车销量可望达到100辆，约莫是过去15年间电动双轮、三轮、四轮及公车的加总。

事实上，印度2022年会计年度(2021年4月～2022年3月)已是电动车销售表现最佳的一年，据Vahan Dashboard的统计，印度电动车挂牌数从2021年会计年度的134,832辆成长到2022年会计年度的487,014辆，其中电动双轮同期从41,048辆成长约5倍至229,815辆。

推广电动车是印度减少原油进口、改善空气污染的重要策略，但电动车销量成长也为度带来新的问题，就是电池供应链可能跟不上电动车的发展。CEEW能源金融中心(CEEW-CEF)指出，在2030年会计年度以前，印度每年需要158GWh的车用电池产能。

尽管如此，目前印度车用电池高度仰赖国内进口，2022年稍早印度才公布先进化学电芯生产连结激励(PLI)计划取得补助门票的业者名单，印度希望这项预算总额1,810亿卢比的计划可带来50GWh的电芯产能。

部分印度业者已经展开移动。Reliance Industries过去几个月来先后购并英国钠电池新创Faradion以及磷酸铁锂电池业者Lithium Werks，铃木汽车(Suzuki Motor)则于3月宣布将在印度古吉拉特邦投资1,500亿日圆(约11.9亿美元)设立车用电池厂。

在充电设施方面，CNBC TV18报导，Indian Oil Corporation将于未来3年内在1个个加油站设立充电设施，而Tata Power已制定目标，将于2025年会计年以前设立10万个充电站点。

另一方面，Godwari e-Mobility董事Siddharth Agrawal表示，2030年以前，印度从旧电池回收取得而的原物料的数量，可望生产60GWh的锂电芯，而印度也已发布废电池管理草案，规范电池生产业者在收集、储存、运输、回收、丢弃旧电池方面所需肩负的责任。

Swarajyamag报导，印度信评公司Crisil发布报告指出，预估2026年时，电动双轮及三轮车的成本将与燃油车并驾齐驱，届时即使印度政府不再提供补助，销量仍会持续成长。

责任编辑：张兴民