来源：新浪财经
文/理逻
对许多买入汽车整车上市公司的投资者来说，12月的第一个周末颇为煎熬，一则“芯片紧缺致南北大众在华停产”的消息不胫而走。
12月7日，相关整车上市公司股价开始大幅调整。其中，上汽集团单日下跌3.57%，广汽集团下跌3.16%，东风汽车下跌4.41%。
不过，受益于汽车行业的周期性复苏，调整后的上市公司今年四季度以来的涨幅仍十分可观。例如，东方汽车Q4累计涨幅仍达25.67%，比亚迪、吉利汽车更是高达53.11%，42.32%。
在此之际，卖方机构则普遍继续看好整车厂股价的未来表现。天风证券认为，此轮行业复苏无强力政策刺激推动，将使得周期延续性更长；申万宏源认为，本次汽车产业链供给端短缺的影响仅需一个季度便可消化完毕，行业周期向上的本质不会随之改变。
那么，调整后的汽车整车公司，是否再次迎来投资机会？
多因素至芯片供应紧张，影响程度或被夸大
事实上，对于此次芯片供应紧缺的问题，并非部分人士所言“芯片再次被卡脖子”，而是由多重因素共振造成的。
首先，本次半导体缺货现象较为普遍，并非仅存在于汽车行业，而到了年末整车厂商一般都会向供应商集中下单，造成了“汽车芯片被卡脖子”的假象。
今年以来，全球贸易摩擦与新冠疫情等突发因素导致芯片供需不平衡现象突出。一方面，全球贸易摩擦导致部分企业囤积相关芯片，使得有效需求被过分夸大。另一方面，新冠疫情也致使主要芯片厂商产能利用率大幅下降。
例如，一位业内人士指出，意法半导体分布在法国、意大利的产能受疫情及工厂罢工的影响大，产能利用率仅为70%左右，东南亚芯片组装工厂也因此停产。
其次，市场产品需求改变以及不断出现的新兴需求导致全球半导体产能处于紧张状态及存在错配。由于前几年车载芯片市场需求较消费电子差，导致部分汽车芯片厂商缩减产能，市场供需出现了一定程度的错配。今年四季度以来，无论是传统车型还是新能源汽车，市场需求均超出供应商的预期，导致目前车载芯片的产能紧张。对于新兴需求，部分厂商会出现抢货、囤货的情况，进一步加剧了市场供给的不足。
申万宏源指出，一般来说，芯片采购周期提前实际装配6-12个月，也就是说当前量产的订单主要是按照今年年初产销低迷时行业做出的保守估计生产，但今年下半年终端需求超预期改善加大了上游供应链的压力。
此外，不仅是芯片短缺的成因被部分市场人士误读，其影响的持续性也可能被夸大。
一位行业专家在与机构投资者的沟通中表示，一是车载芯片占半导体市场产能比例仅百分比十几，占比相对较小，未来产能补充相对较快。二是如英飞凌等部分订单可转到台积电和三星的代工厂。当前，三星、台积电的疫情控制均较好，产能供给受影响相对较小。
此外，比亚迪等国产车企也可生产相关芯片，补充产能。代工企业面临的更多可能是产能调配的问题，比如是供应消费电子还是汽车电子。该专家预计，未来市场达到供应均衡还需半年左右。不过，车厂库存基本会保证三到四个月的量。
上述专家认为，整车厂商大概率不会停产，仅是采购成本压力增大。而申万宏源对主流厂商的调研显示，大部分整车厂商仅约10%的产能将会受到影响，到明年一季度芯片短缺情况即可基本解决。
那么，这是否意味着本次“芯片短缺”事件对相关个股是一次错杀，投资机会已经显现呢？
整车厂商利润率下降，当前估值不便宜
一个需要承认的事实是，芯片供应商纷纷提价已对整车厂商的盈利能力造成影响。
据悉，受产能短缺影响，半导体公司瑞萨近期宣布提价，此后又传出盛群（合泰）、凌通、松翰、闳康、新塘五大台湾MCU厂近期同步提价。从供应端来看，目前国内车规级MCU产能不多，比亚迪也是刚刚推出，市场上主要还是以nxp、英飞凌、瑞萨等国外厂商为主，因此中短期价格很难再次回落。
一位汽车业内人士表示，估计目前市场上功率器件涨价10%-15%，mcu涨价在20%以上，并且涨价趋势还会持续一段时间，这已对于车企采购造成成本压力。而一位买方研究员表示，汽车整车价格粘性很强，整车厂商很难将上游原材料成本上升转嫁至下游客户身上。
“目前国内乘用车消费者可选择的车型很多，消费习惯也趋于理性，整车厂商作为典型的制造业企业上下游话语权均不强，原材料涨价势必会压缩整车厂商的盈利能力”，上述机构投资者表示。
以上汽集团为例，过去5年公司的毛利率长年维持在13%左右，截止今年三季度，其毛利率已下降至9，94%，上述人士的观点被部分验证。
此外，该买方研究员还提醒，目前整车厂商的PB，PE估值均已不便宜。经查询，目前上汽集团PB估值1.09倍，处于历史上3/4分位点，估值较低，但其PE估值已达12倍，处于历史上较高的位置，而另一家整车龙头企业广汽集团，其PB、PE估值均处于历史中位数以上的水平。
一位私募投资总监表示，周期股具有长期投资价值一般，但短期爆发力强的特征。“国内乘用车市场已较饱和，整车厂商是典型的周期股，而我们做周期股投资，很看中见好就收”。
